Innhold
1.2 Innrapporterte hendelsestyper
1.3 Jernbaneulykker og personskader
1 Sikkerhet i tall
Statens jernbanetilsyn (SJT) fokuserer på virksomhetenes ansvar for å drive sikkert. Statistikk over uønskede hendelser brukes systematisk til å følge opp virksomhetene og planlegge tilsyn. Tilsyn baseres blant annet på at vi konkret vurderer risikonivået den enkelte virksomheten representerer. Tallene i denne rapporten kan være ulik tallene som er utgitt av Det europeiske jernbanebyrået (ERA). Dette skyldes at vi tar med skifting1 i den nasjonale statistikken.
1 Flytting av kjøretøy på en stasjon eller på et sidespor og eventuelt på deler av et hovedspor som det er nødvendig å benytte for å utføre skifting på et sidespor.
I tillegg kan tallene i denne rapporten være ulik tallene som er oppgitt i tidligere sikkerhetsrapporter. Dette er fordi vi har fått oppdaterte opplysninger fra virksomhetene.
1.1 Bakgrunn for statistikk
Hvert år sender virksomhetene i Norge inn en oversikt over jernbaneulykker2 til oss.
2 Forskrift om sikkerhet på jernbanen 8. september 2021 nr. 2740 (sikkerhetsforskriften) § 3-1. Rapporteringskravene for virksomheter utenfor det nasjonale jernbanenettet, inkludert T-bane og sporvogn/trikk, fremgår av forskrift om krav til sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m av 10. desember 2014 nr. 1572 (kravforskriften) § 8-1.
De sender også inn en årsrapport som belyser årsaker, behov for korrigerende tiltak og satsningsområder for sikkerhet for de nærmeste årene.
Opplysninger og tall i denne rapporten er basert på innrapporterte hendelser fra virksomhetene etter gjeldende regelverk og presiseringen av definisjonen på jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser. Begrepet jernbaneulykke samsvarer med indikatorer fra ERA. Den totale rapporteringen av uønskede hendelser har økt cirka 11 prosent fra 2022 til 2023. I 2023 fikk vi inn cirka 41.000 rapporter om uønskede hendelser med jernbane, T-bane og sporvogn/trikk. Dette tallet inkluderer dobbeltrapportering, dyrepåkjørsler og selvmord. Videre i denne rapporten er dyrepåkjørsler og dobbelrapportering fjernet fra statistikken.
Figur 1 (over) – togkilometer i 2023.
Figur 1 viser at persontog har 60 prosent av alle togkilometerne i Norge og dominerer antall kjørte togkilometer i 2023. Godstog har 12 prosent, T-bane har 13 prosent og sporvogn/trikk har 12 prosent. Trafikktallene for 2019–2023 vises i Tabell 1 og Tabell 2. Togkilometer for arbeidsmaskiner er beregnet ut ifra antall driftstimer.
| Nasjonalt nett | |||||
| Godstog | Persontog | Arbeids-maskiner | T-bane | Sporvogn/ trikk |
|
|---|---|---|---|---|---|
| 2019 | 8 013 098 | 40 344 684 | 2 418 728 | 8 709 147 | 4 611 839 |
| 2020 | 9 387 522 | 43 607 084 | 2 497 137 | 8 828 332 | 4 490 149 |
| 2021 | 10 452 467 | 37 217 846 | 2 295 909 | 8 896 403 | 4 700 000 |
| 2022 | 9 164 721 | 39 249 472 | 2 141 300 | 8 867 269 | 7 318 400 |
| 2023 | 8 166 515 | 39 871 904 | 2 108 525 | 8 696 241 | 8 191 154 |
Tabell 1 (over) – oversikt over togkilometer for 2019–2023.
Figur 2 (under) viser at 80 prosent av passasjerkilometer er på jernbanen. Jernbane, T-bane og sporvogn/trikk har alle en økning i passasjerkilometer. Det vil si at det er en økning i antall passasjerer.
På jernbane er det en økning i antall passasjerkilometer de siste årene. Likevel ser vi at antallet passasjerkilometer fortsatt er lavere enn det som var registrert i 2019.
Figur 2 (over) – passasjerkilometer i 2023 (angitt i milliarder og prosent).
| Nasjonalt nett | T-bane | Sporvogn/trikk | |
|---|---|---|---|
| 2019 | 3,690 mrd. km | 0,731 mrd. km | 0,169 mrd. km |
| 2020 | 1,715 mrd. km | 0,393 mrd. km | 0,070 mrd. km |
| 2021 | 1,776 mrd. km | 0,386 mrd. km | 0,066 mrd. km |
| 2022 | 2,937 mrd. km | 0,555 mrd. km | 0,168 mrd. km |
| 2023 | 3,479 mrd. km | 0,569 mrd. km | 0,289 mrd. km |
Tabell 2 (over) – oversikt over passasjerkilometer for 2019–2023.
1.2 Innrapporterte hendelsestyper
Regelverket for rapportering av uønskede hendelser i Norge3 krever at alle alvorlige jernbanehendelser og jernbaneulykker rapporteres til SJT og Statens havarikommisjon (SHK) innen 72 timer. Alle andre uønskede hendelser som påvirker jernbanesikkerheten, også kalt jernbanehendelser, skal rapporteres til SJT innen åtte dager. Tallene i grafene under er korrigert for dobbeltrapportering og selvmord.
3 Lov om varsling, rapportering og undersøkelse av jernbaneulykker og jernbanehendelser m.m. av 3. juni 2005 nr. 34 (jernbaneundersøkelsesloven) og forskrift om varslings- og rapporteringsplikt i forbindelse med jernbaneulykker og jernbanehendelser av 31. mars 2006 nr. 379 (varslings- og rapporteringsforskriften).
I 2023 fikk vi inn cirka 41 000 rapporter om uønskede hendelser med jernbane, T-bane og sporvogn/trikk. Når dobbeltrapportering, dyrepåkjørsler og selvmord fjernes, er 27 707 hendelser innrapportert i 2023, mot 24 036 i 2022, jamfør figur 3. Hendelser som rapporteres dobbelt, domineres av infrastrukturforhold og tredjepersoners handlinger (ulovlig ferdsel i spor) på jernbanen, og kan rapporteres både fra infrastrukturforvalter og den aktuelle involverte virksomheten på jernbanen. Rapporteringen av hendelser har gått noe opp fra 2022 til 2023. Hendelser som er rapportert fra sidespor og museumsbaner er ekskludert i statistikk videre i rapporten.
Innrapporterte hendelser for henholdsvis jernbane, T-bane og sporvogn/trikk er vist i figur 3, figur 4 og figur 5.
Figur 3 (over) – totalt antall innrapporterte hendelser (jernbane, sporvogn/trikk og T-bane) i 2019–2023.
Figur 3 viser at rapportering for jernbaneulykker og jernbanehendelser samlet for hele bransjen har økt, mens antallet alvorlige jernbanehendelser er tilnærmet likt det som var rapportert i 2022.
Figur 4 (over) – antall hendelser på jernbanen fordelt på alvorlighetsgrad i 2019–2023.
Figur 4 viser at rapportering av alvorlig jernbanehendelser, jernbaneulykker og jernbanehendelser har økt fra 2022 til 2023. Rapporteringen av alvorlig jernbanehendelser er noe mindre i 2023 mot gjennomsnittet for perioden 2019–2023.
Av innrapporterte saker ser vi at sammenstøt med person er mindre enn 2022. Økningen i jernbaneulykker for året 2023, skyldes i all hovedsak nedrevet kjøreledning og avsporinger. SJT har ikke nok informasjon til å peke på én eller flere spesifikke årsaker til at kjøreledning blir nedrevet. Tallene som er rapportert inn, inneholder en «antatt» årsak til ulykkene. SJT har ikke spesifikke årsaker til alle ulykkene. Ved utarbeidelse av rapporten har vi heller ikke mottatt resultater av granskinger etter ulykkene som kunne vært med på å gi et klarere bilde.
Økningen når det gjelder alvorlige jernbanehendelser er, slik SJT ser det, ikke veldig stor. 65 prosent av de alvorlige jernbanehendelsene er knyttet til fare for planovergangsulykker og fare for sammenstøt med personer i spor. Hovedårsaken til disse hendelsene er tredje person-atferd, som vil si at en person ferdes ulovlig i spor, og at personer benytter planoverganger når det ikke er klart til å passere.
Figur 5 (over) – antall hendelser på T-bane og sporvogn/trikk fordelt på alvorlighetsgrad i 2019–2023.
Figur 5 viser at T-bane og sporvogn/trikk til sammen hadde 11 jernbaneulykker i 2023. Trikken i Oslo (Sporveien Trikken AS), Bybanen i Bergen (Tide Buss og Bane AS) og Gråkallbanen i Trondheim (Boreal Bane AS) utgjør kategorien sporvogn/trikk. Hendelser hos sporvogn/trikk domineres i stor grad av at den kjører i blandet trafikk. Det er både personer og kjøretøy i trikkesporet. Hendelser som det fortsatt rapporteres mest av på T-banen, er personer i spor og hendelser på planoverganger, mens det for sporvogn/trikk er personer og kjøretøy i spor.
Økningen i rapportering for jernbanehendelser, skyldes i all hovedsak tekniske forhold som er vurdert å ha betydning for sikkerheten. Det er virksomheten som har gjort endringer i rapporteringen, fordi de har en bedre oversikt og forståelse av risikoforholdet.
Det var 2 ulykker med personskader der 1 omkom og 1 ble alvorlig skadet, som følge av ulykkene. 1 ulykke var sammenstøt mellom jernbanekjøretøy og person, og den andre var mellom jernbanekjøretøy og et kjøretøy.
Der er nesten en tredobling jernbaneulykker fra 4 registrerte i 2022 til hele 11 registrerte jernbaneulykker i 2023. Dette skyldes blant annet flere kollisjoner og avsporingsulykker.
Figur 6 (over) – jernbaneulykker fordelt på hendelsestyper i perioden 2019–2023.
Figur 6 viser jernbaneulykker fordelt på hendelsestyper i perioden 2019–2023. 14 av ulykkene i 2023 involverte passasjertog, 5 involverte godstog og 4 andre typer tog. 25 av ulykkene er knyttet til sammenstøt med gjenstand, der 7 av disse er nedriving av kjøreledning. 7 er avsporing, 4 er på planovergang. 1 person døde i forbindelse med sammenstøt med person knyttet til kjøretøy i bevegelse. Hendelsestypen «sammenstøt med gjenstand» har økt fra 2022 til 2023, men SJT finner ikke årsaken til økningen. I 2023 var det ingen passasjerer eller ansatte som ble alvorlig skadet eller omkom i jernbaneulykker.
1.3 Jernbaneulykker og personskader
Figur 7 (over) – jernbaneulykker på jernbanen i perioden 2014–2023.
Figur 7 viser utviklingen i antall jernbaneulykker på jernbanen de siste 10 årene. For 2023 er det en kraftig økning i jernbaneulykker. Økningen av jernbaneulykker i 2023 skyldes i all hovedsak nedrevet kjøreledning og avsporinger. SJT har ikke nok informasjon til å peke på én eller flere spesifikke årsaker til at kjøreledning blir nedrevet.
I 2023 var det 4 drepte som følge av planovergangsulykker på jernbanen. 1 ansatt ble alvorlig skadd i forbindelse med skifting, og 1 passasjer ble alvorlig skadd i forbindelse med av- og påstigning.
For T-bane/sporvogn/trikk var det 2 ulykker med personskader der 1 omkom, og 1 ble alvorlig skadet som følge av ulykkene. 1 ulykke var sammenstøt mellom jernbanekjøretøy og person, og den andre var mellom jernbanekjøretøy og et kjøretøy.
Figur 8 (over) – jernbaneulykker på jernbanen fordelt på hendelsestyper i forhold til togkilometer i perioden 2018–2022.
Figur 8 viser at det er færre hendelser knyttet til sammenstøt med person i 2023 sammenliknet med gjennomsnittet av perioden 2018–2022. Årsaken til økningen er ukjent. For sammenstøt med gjenstand har antallet gått opp i forhold til gjennomsnittet av perioden 2018–2022. Sammenstøt med gjenstand kan være nedriving av kjøreledning, steinras, trær i sporet, etc.
Økningen av jernbaneulykker i 2023 skyldes i all hovedsak nedrevet kjøreledning og avsporinger. SJT har ikke nok informasjon til å peke på én eller flere spesifikke årsaker til at kjøreledning blir nedrevet. Tallene som er rapportert inn, inneholder en «antatt» årsak til ulykkene.
Planovergangsulykker i perioden 2018 til 2023 er totalt 14. 6 av disse har skjedd på planoverganger med veisikringsanlegg (bom lys, etc.). 3 av de 14 ulykkene er sammenstøt med person på planovergang. 2 av de 3 har skjedd på planoverganger med veisikringsanlegg. 11 av 14 er sammenstøt med kjøretøy.
I kategorien avsporing ser vi en økning i avsporinger i forbindelse med skifting. Skifting er flytting av vogner og lokomotiver etc. inne på et avgrenset område.
ERA publiserer årlig en rapport om jernbanesikkerhet og samtrafikk i Europa. I siste rapport fra 2024 presenterer ERA blant annet utviklingen av jernbanesikkerheten i Europa. Til denne rapporten henter ERA inn tall fra tilsynsmyndighetene i Europa. Alle tallene er unntatt selvmord og selvmordsforsøk4. Norge har vært et av landene i Europa med færrest drepte per kjørte togkilometer i perioden.
4 Report on Railway safety and interoperability in the EU 2024.
1.4 Sikkerhetsindikatorer
Tallene i tabell 5 (under) er basert på innrapporteringen fra Bane NOR SF og gjelder for det nasjonale jernbanenettet.
Forklaring til tabellen:
- Skinnebrudd: Alle skinner som er delt i to eller flere deler, eller alle skinner der en del av metallet har løsnet og skaper et gap på glideflaten, som er mer enn 50 mm langt og mer enn 10 mm dypt.
- Solslyng: Alle feil knyttet til løpet og geometrien i skinnene og som krever skinneblokkering eller at tillatt kjørehastighet reduseres umiddelbart for å opprettholde sikkerheten.
- Signalfeil: Alle feil på et signalsystem (enten på infrastruktur eller rullende materiell) som fører til signalinformasjon som er mindre restriktiv enn det som kreves.
| 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2023/mill. togkm | 5-årig gj.snitt (2018-2022)/ mill. togkm |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Skinnebrudd | 55 | 50 | 53 | 103 | 43 | 53 | 1,05 | 1,18 |
| Solslyng | 92 | 24 | 30 | 26 | 29 | 21 | 0,41 | 0,78 |
| Signal som feiler til mindre restriktiv tilstand | 4 | 1 | 2 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0,04 |
Tabell 5 (over) – oversikt over noen indikatorer innrapportert av Bane NOR SF.
Tabell 5 viser at antall skinnebrudd i 2023 har økt i forhold til det som var registrert i 2022. Solslyng har gått ned sammenlignet med det som var registrert i 2022. Skinnebrudd og solslyng er sesongvariert og kan skyldes klimatiske forhold (kulde/varme). Det var ingen innrapporterte «signal feilet til mindre restriktiv tilstand» i 2023.
Antall solslyng, skinnebrudd og signal som feiler til mindre restriktiv tilstand i 2023 ligger litt under det femårige gjennomsnittet i perioden 2018–2022.