Til startsiden

Første ledd:

Kravet innebærer at også at kjøretøyet er sikkert i bruk under de forhold det brukes. Norske driftsbetingelser kan avvike fra det som er lagt til grunn ved utarbeidelsen av internasjonale standarder og det må tas hensyn til dette ved konstruksjon av kjøretøy. Eksempler på områder der dette kan være tilfelle, er påkjenninger på hjul og aksler som følge av forhold ved den norske infrastrukturen, påkjenninger som følge av norske klimatiske forhold (lave vintertemperaturer, vekslende temperatur og fuktighet mellom luft inne i tunneler og utenfor, fokksnø, m.m.), fare for påkjørsel av store dyr, og infrastrukturforhold for øvrig som kurvefordeling og topografi.

Kjøretøy og infrastruktur må virke sammen på ønsket måte, og skal så langt det er mulig ikke påvirke hverandre på en negativ eller uønsket måte. Fysisk utforming og valg av tekniske løsninger og systemer vil kunne være avgjørende for at kjøretøyet skal være kompatibelt med infrastrukturen.

Krav til bremser fremgår av for eksempel UIC-standarder, men bremser er et typisk område der særnorske forhold, herunder traséforhold og klimatiske forhold, tilsier at det i hvert enkelt tilfelle må vurderes om disse kravene er tilstrekkelig for å ivareta sikkerheten ved bruken av det kjøretøyet.

Første ledd:

Ved fastsettelse av kjøretøyets korteste tillatte bremsevei er det kun nødbremsens/sikkerhetsbremsens effekt som legges til grunn, se kommentar til tredje ledd nedenfor. Eventuelle andre bremsesystemer kan være konstruert for å virke sammen med sikkerhetsbremsen, men regnes ikke med ved fastsettelse av korteste bremsevei. Tilleggssystemene kan likevel under visse vilkår gi en kortere bremsevei enn sikkerhetsbremsen alene.

Når bremsekraft kreves, må all påført trekkraft automatisk koples ut. Unntak fra dette kan gjøres dersom lett bremsekraft benyttes som tiltak for å øke sannsynligheten for bedre friksjon under spesielle klimaforhold, og det må da være separat betjening av denne funksjonen.

Annet ledd:

Parkering omfatter her både hensetting og igjensetting. Kjøretøy som parkeres må alltid være sikret mot å komme i bevegelse uavhengig av hvor kjøretøyet skal parkeres. Parkeringsbremsen må være dimensjonert slik at den kan holde kjøretøyet med maksimal last sikkert fast inntil den bevisst frigjøres.

Også andre hensiktsmessige måter å sikre at kjøretøyet ikke kommer i bevegelse på kan benyttes.

Første ledd:

Begrepet «standarder» omfatter i denne sammenhengen både standarder og normer. Med internasjonale standarder menes her EN-standarder, herunder prosesstandarden EN 50126, og standarder fra blant annet BS, DIN, IEC og UIC. Jernbanevirksomheten må forsikre seg om at standarder som blir benyttet, ikke er i strid med krav i jernbanelovgivningen. Jernbaneverkets tekniske regelverk regnes som en nasjonal standard.

Prosessen rundt valg av standarder må tilpasses det enkelte tilfellet. Jernbanevirksomheten må ha utarbeidet kriterier for valg av standarder.

Eksempel på standarder er standarder i NS EN-seriene og NEK EN-seriene. Ved anskaffelse av signalanlegg kan normene NEK EN 50128 og 50129 benyttes.

Ved avvik fra standarder må det dokumenteres at risikovurdering og identifisering av eventuelt nødvendige risikokompenserende tiltak er ivaretatt.

Tillatelse må foreligge før det kjøretøyet skal tas i bruk. Dette gjelder enhver bruk av kjøretøy på infrastrukturen, uavhengig av om formålet med bruken er kommersiell drift, prøvekjøring av kjøretøyet, visning av kjøretøyet, transport av kjøretøyet eller lignende.

Alle med en berettiget interesse av utfallet av en søknad kan imidlertid søke om tillatelse til å ta i bruk kjøretøy.

En endring av kjøretøy er ethvert tiltak som kan påvirke kjøretøyets strukturelle, funksjonelle og tekniske utforming. Dette vil eksempelvis være endringer knyttet til ikke-redundante sikkerhetskritiske komponenter, endringer i programvare knyttet til bremsesystemer, overgang til andre bremsebelegg, nytt hjul- eller akselmateriale eller endret hjulkonstruksjon, økt maksimalhastighet eller annen endret bruk eller endret identitetsbetegnelse.

Rene vedlikeholdsaktiviteter betraktes ikke som endringer. Dette gjelder f.eks. bytte av hjul, lagre og aksler med nye av samme type.

Det er Statens jernbanetilsyn som vurderer om en endring av kjøretøyet er av en slik art at ny tillatelse til å ta i bruk kjøretøyet, eventuelt tillatelse til å ta i bruk endringen, er nødvendig. Denne vurderingen tar utgangspunkt i meldingen jernbanevirksomheten skal sende inn ved endring av kjøretøy i henhold til § 38. Omfanget av endringen, valg av teknisk løsning og i hvilken grad endringen kan ha sikkerhetsmessig påvirkning på resten av kjøretøytypen, på annet kjøretøy eller på infrastrukturen, vil være momenter i denne vurderingen. Beslutningen om det må søkes om tillatelse er en prosessuell avgjørelse og er ikke et enkeltvedtak i henhold til forvaltningsloven. Beslutningen kan derfor ikke påklages.

En tillatelse til å ta i bruk kjøretøy gitt av Statens jernbanetilsyn omfatter ikke forhold som reguleres av andre myndigheter. Dette gjelder blant annet arbeidsforhold som hører inn under Arbeidstilsynets myndighetsområde, forhold omkring elektriske anlegg eller trykkbeholdere som hører inn under Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), eller frekvens eller sendestyrke på radioutstyr som reguleres av Post- og teletilsynet (PT). Det er jernbanevirksomhetens ansvar å sørge for at slike andre krav er tilfredsstilt samt at eventuelle godkjenninger og tillatelser fra andre myndigheter foreligger.

Første ledd:

Melding er en opplysning om at det planlegges anskaffelse av nytt kjøretøy eller endring av kjøretøy. Dette gjelder også ved planlagt utvidelse av antall enheter/individer av en kjøretøytype som tidligere har fått tillatelse. Tidspunktet for når melding skal sendes er angitt som «så tidlig som mulig». I dette ligger at melding må sendes til Statens jernbanetilsyn i en planleggingsfase der det fortsatt foreligger alternativer slik at Statens jernbanetilsyns eventuelle kommentarer kan tas med i vurderingen av det enkelte alternativ. Dette innebærer også at Statens jernbanetilsyn på et tidlig tidspunkt har mulighet til å tilkjennegi om det kreves ny tillatelse eller ikke, og om ett eller flere alternativer ikke vil kunne tilfredsstille kravene i jernbanelovgivningen, og derfor ikke vil kunne få tillatelse til å bli tatt i bruk.

Melding erstatter ikke søknad om tillatelse til å ta i bruk kjøretøy.

Annet ledd:

Det er ikke nødvendig å vente med å sende melding til alle opplysningene som kreves er tilgjengelige, men meldingen bør i så fall kompletteres så raskt som mulig.

Listen med krav til meldingens innhold er ikke nødvendigvis uttømmende, og i den grad det er nødvendig for vurderingen av prosjektet, vil Statens jernbanetilsyn alltid kunne be om ytterligere opplysninger.

Bokstav a – navn på og kontaktopplysninger til kontaktperson:

Det er opp til den enkelte søkeren å avgjøre hvem som skal være kontaktperson. Hensikten med å ha en kontaktperson er å oppnå effektiv og koordinert informasjon mellom søkeren og Statens jernbanetilsyn. Kontaktpersonen må derfor ha inngående kjennskap til prosjektet.

Bokstav b – planlagt fremdrift i prosjektet

Hensikten med fremdriftsplanen er at Statens jernbanetilsyn skal kunne planlegge sin egen ressursbruk og behandle saken fortløpende. Fremdriftsplanen trenger derfor ikke være spesielt detaljert på meldingstidspunktet. Vesentlige endringer i fremdriften av betydning meldes til Statens jernbanetilsyn så raskt som mulig.

Bokstav c – systembeskrivelse

Systembeskrivelsen vil naturlig være et plandokument som inneholder beskrivelser av de ulike alternativene som foreligger for prosjektet, herunder grunnleggende funksjoner og bruksområder, varianter, antall, litraer og løpenummere, og på hvilke strekninger kjøretøyet er tenkt benyttet og til hvilket formål.

Dersom meldingen gjelder endringer i antall kjøretøyindivider/-enheter i en kjøretøytype som tidligere har fått tillatelse, kan Statens jernbanetilsyn vurdere å utvide eksisterende tillatelse til også å omfatte det utvidede antallet, forutsatt at Statens jernbanetilsyn finner det tilfredsstillende godtgjort at de nye kjøretøyindividene/-enhetene vil være identiske med dem som allerede omfattes av brukstillatelsen.

Så langt teknisk dokumentasjon foreligger på dette tidspunktet, må det vedlegges meldingen skisser/tegninger av planløsninger, eksteriør og interiør, beskrivelse av tekniske løsninger som kan sies å representere ny teknikk eller uprøvde løsninger i Norge, redegjørelse for hvordan søkeren vil kvalifisere disse for norske forhold.

Bokstav d – sikkerhetsplan

Sikkerhetsplanen beskriver hvilken sikkerhetsdokumentasjon som er planlagt utarbeidet, og hvilke sikkerhetsaktiviteter som er planlagt utført. Verifiserings- og valideringsaktiviteter må også beskrives i planen.

Videre må planen inneholde en oversikt over hvordan sikkerheten skal styres i prosjektet. Beskrivelsen må vise hvordan ledelsen har tilgang til nødvendig sikkerhetsfaglig kompetanse som kan påse at sikkerhetsrelaterte forhold blir ivaretatt og gitt nødvendig prioritet. Videre skal det fremgå hvordan dette arbeidet er organisert i hele prosjektet, samt hvordan krav til sikkerhetsfaglig kompetanse i stillinger med sikkerhetsfaglig betydning ivaretas. Det skal også beskrives hvordan tekniske og sikkerhetsfaglige vurderinger av avvik fra standarder og endringer i prosjektforutsetninger ivaretas på et tilstrekkelig høyt nivå i prosjektet. Prinsipp for kontroll med hvordan krav i jernbanelovgivningen blir oppfylt samt prinsipp for kontroll med hvordan egne etablerte sikkerhetsmål blir oppfylt skal også beskrives.

Bokstav e – oversikt over planlagt anvendte standarder

En liste over standarder som er planlagt brukt på et tidlig stadium, vil nødvendigvis måtte være et levende dokument. Det skal også beskrives hvordan man skal velge og bruke standardene, herunder hvordan kompletterende standarder tenkes valgt. Selve teksten i standardene oversendes ikke med mindre Statens jernbanetilsyn ber om det.

Bokstav f – risikovurdering

Det må gjøres risikovurderinger før det endelige valget av teknisk og funksjonell løsning for kjøretøyet tas, slik at sikkerheten blir en vesentlig parameter i vurderingen. Videre er det viktig å kunne bruke en slik vurdering til å luke ut sikkerhetsmessig uakseptable løsninger på et tidlig stadium. Vurderingen må bygge på en konkret fareidentifisering for det enkelte anlegg, se standarden EN 50126 (fase 3). Nivået på vurderingen må reflektere størrelse og kompleksitet av systemet som vurderes, og de vurderinger som ligger til grunn for valg av nivå for vurderingen må dokumenteres. Det må sikres at forutsetninger og begrensninger fra denne vurderingen blir dokumentert og fulgt opp videre i utviklingen.

I en tidlig fase kan en grovanalyse være tilstrekkelig. Endringsanalyser kan benyttes ved mindre endringer på kjøretøy. Vurderinger rundt hensiktsmessigheten ved metoden som er valgt må dokumenteres. Analyser i denne fasen må senere utvikles til en komplett risikovurdering.

Første ledd:

Dokumentasjon i søknader må presenteres på en oversiktlig måte og på et oversiktlig nivå. Det skal framlegges dokumentasjon som viser at krav i jernbanelovgivningen er ivaretatt. Dokumentasjonen må være komplett, sammenhengende og oppdatert, og den må være sporbar og transparent.

Prosessen og begrunnelsene som har ført frem til det ferdige resultatet må dokumenteres. Dette gjelder blant annet vurderinger og beslutninger for forutsetninger og begrensninger som er lagt til grunn i prosjektet, og som må være ivaretatt og ført videre gjennom driftsfasen.

Dokumentasjonen i meldingen er en del av underlaget for søknaden, og meldingen må på søknadstidspunktet være komplett.

Brukstillatelsen vil normalt kunne gis til en kjøretøytype, det vil si et definert antall kjøretøyenheter/-individer. Tillatelsen vil omfatte blant annet hvilken kjøretøytype og hvilke litraer og individnumre som omfattes, hvilke strekninger tillatelsen gjelder for og hvilken bruk kjøretøyet er tiltenkt og verifisert for.

Opplistingen over søknadens innhold er ikke nødvendigvis uttømmende, og i den grad det er nødvendig for vurderingen av søknaden, vil Statens jernbanetilsyn kunne be om ytterligere opplysninger.

Bokstav a – oversiktstegninger og beskrivelse av kjøretøytypen

Tegningene må være store nok og ha nok detaljrikdom til at Statens jernbanetilsyn kan vurdere søknaden. Oversiktstegninger for alle varianter av enheter/individer i kjøretøytypen, for eksempel. grunnplaner, eksteriør- og interiørtegninger, plan over utstyr under gulv og over tak, og sammenstillingstegninger av boggier/løpeverk skal fremlegges. Tegningene skal være påført viktige mål.

Beskrivelsen av det ferdigstilte kjøretøyet må gi en helhetlig fremstilling av kjøretøytypen og dens tiltenkte bruk, og det må framgå typebetegnelse, litra og individnummer. Videre må det angis hvilke togkonfigurasjoner som er tillatt. Beskrivelsen må også vise hvordan krav i jernbanelovgivningen er oppfylt ved tiltenkt bruk av kjøretøytypen.

Bokstav b – oversikt over verifikasjoner

Oversikten over verifikasjoner må omfatte samtlige prøver som er gjennomført for å verifisere at de sikkerhetsmessige kravene er ivaretatt. Videre må den ha henvisninger til underliggende verifikasjonsrapporter samt vise koplingen mellom gjennomførte prøver og de sikkerhetskritiske forhold.

Bokstav c – sikkerhetsrapport

Sikkerhetsrapport er en rapport som viser hvordan sikkerhetsplanen er implementert. Sikkerhetsrapporten er toppdokumentet som viser at de sikkerhetsaktiviteter som ble beskrevet i sikkerhetsplanen er gjennomført med tilfredsstillende resultat. Den må også dokumentere den endelige sikkerhetsorganisasjonen. Fareloggen (hazard log) må vedlegges sikkerhetsrapporten og det må vises hvordan hvert enkelt element er behandlet, lukket eller overført til sikkerhetsoppfølgingsplanen. Dokumentasjonen beskrevet under bokstav a), b), d), e) og f) kan inngå i sikkerhetsrapporten eller være separate dokumenter.

Når prosesstandarden EN 50126 er brukt, det vil si ved alle nyanskaffelser og vesentlige ombygginger, må sikkerhetsrapporten vedlegges et sikkerhetsbevis (safety case). Strukturen som er beskrevet i standarden EN 50129 anbefales benyttet selv om den egentlig kun gjelder for signalanlegg.

Bokstav d – oppdatert liste over anvendte standarder med oversikt over avvik fra standarder og de sikkerhetsmessige vurderingene som ligger til grunn for virksomhetens aksept av avvikene

Listen over anvendte standarder må på søknadstidspunktet være komplett. Listen må også angi hvilke standarder som er benyttet på det enkelte område, alle avvik fra krav i standardene, herunder også utelatte deler av standarder, i tillegg til referanse til beslutningsgrunnlaget for det enkelte avvik. Endringer i forhold til listen som ble gitt i meldingen må også framgå.

Hvis det er gjort avvik fra standardene, må disse avvikene dokumenteres sammen med jernbanevirksomhetens behandling og vurdering av hvert enkelt avvik i henhold til virksomhetens interne rutiner.

Bokstav e – oversikt over utførte risikovurderinger med samlet oversikt over forutsetninger og anbefalinger samt beskrivelse av hvordan forutsetningene og anbefalinger er fulgt opp

Det må foreligge en komplett risikovurdering over det aktuelle kjøretøyet som vedlegges søknaden. Hvor omfattende den skal være, vil avhenge av prosjektets størrelse. Det er ikke gitt at vurderingen behøver å være omfangsrik for å være komplett. I mange tilfeller er det utført et antall underliggende vurderinger. Det må vedlegges en oversikt over disse. Alle anbefalinger fra samtlige vurderinger må samles, og behandlingen av disse anbefalingene må være synliggjort. Dersom enkelte anbefalinger ikke er fulgt opp, må det gis en beskrivelse av bakgrunnen for dette samt en begrunnelse for at dette er sikkerhetsmessig akseptabelt.

Bokstav f – sikkerhetsoppfølgingsplan (SOP)

Sikkerhetsoppfølgingsplan er en plan som viser hvordan gjenstående risikoforhold følges opp i drift. Sikkerhetsoppfølgingsplanen må vise hvilke forhold som driftsorganisasjonen prioriterer etter at kjøretøyet er tatt i bruk. Sammen med opplæringsplanen og vedlikeholdsplanen danner denne grunnlaget for sikker drift og vedlikehold av kjøretøyet.

Annet ledd:

Denne bestemmelsen regulerer det forhold der jernbanevirksomheten på eget initiativ benytter seg av en assessor eller tredjepart i forbindelse med prosjektet. Slike rapporter er sentrale dokumenter som underbygger søknadens øvrige elementer og dokumentene er derfor relevante som underlag for Statens jernbanetilsyns vurderinger også i de tilfeller der Statens jernbanetilsyn ikke selv har stilt krav om bruk av assessor eller andre uavhengige parter.

Tredje ledd:

Statens jernbanetilsyn vil vurdere krav om bruk av assessor i den enkelte sak. Krav om bruk av assessor eller krav om å fremlegge en uavhengig sikkerhetsvurdering vil særlig være aktuelt når nye systemer/teknologier skal tas i bruk.

Avgjørelsen om at assessor skal benyttes eller krav om en uavhengig sikkerhetsvurdering skal fremlegges er en prosessledende avgjørelse og er ikke et enkeltvedtak. Krav om at assessor skal benyttes eller at uavhengig sikkerhetsvurdering skal fremlegges kan derfor ikke påklages. Konsekvensen av at assessor ikke benyttes eller en uavhengig sikkerhetsvurdering ikke blir fremlagt når Statens jernbanetilsyn krever det, vil være at tillatelse til å ta i bruk ikke gis. Et slikt avslag vil kunne påklages.

En assessor er å anse som en type tredje part. En assessors oppgave er å evaluere om de som har spesifisert og validert systemet har fått et produkt som tilfredsstiller de gitte krav, at produktet er tilstrekkelig gransket og testet samt å bedømme om produktet oppfyller sin hensikt. En assessor må ha en uavhengig posisjon i forhold til oppdragsgiver. Deres arbeid er derfor av særlig verdi for Statens jernbanetilsyn ved vurdering av søknaden og anses i enkelte tilfelle som nødvendig for at Statens jernbanetilsyn skal ha tilstrekkelig grunnlag for å kunne vurdere en søknad om tillatelse. Av samme grunn skal Statens jernbanetilsyn akseptere valg av assessor og kunne ha direkte kontakt med vedkommende. Statens jernbanetilsyn aksept av assessor innebærer likevel ingen automatisk aksept av resultatet av assessors arbeid. Dette arbeidet må dokumenteres i en assessorrapport som Statens jernbanetilsyn vurderer på fritt grunnlag. Også andre typer tredjepartsvurderinger vil kunne være nødvendige.