Til startsiden

Regelverk Skjemaer Ledige stillinger
English

Vedlegg I. Felles sikkerhetsindikatorer

Felles sikkerhetsindikatorer som Statens jernbanetilsyn skal gi årlig underretning om. Den første rapporteringsperioden skal være 2010.
Dersom det oppdages nye fakta eller feil etter at rapporten er framlagt, skal indikatorene for et bestemt år endres eller korrigeres av Statens jernbanetilsyn ved første passende anledning og senest i den nærmest påfølgende årsrapport.
Når det gjelder indikatorene knyttet til ulykker under punkt 1, får europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 91/2003 av 16. desember 2002 om statistikk over jernbanetrafikk anvendelse i den grad opplysningene er tilgjengelige.
1.Indikatorer knyttet til ulykker
1.1.
Samlet og relativt (i forhold til togkilometer) antall alvorlige ulykker og fordeling på følgende ulykkestyper:
  • -
    togsammenstøt, herunder sammenstøt med hindringer innenfor den frie profilen,
  • -
    togavsporinger,
  • -
    ulykker ved planoverganger, herunder ulykker der fotgjengere er innblandet,
  • -
    personulykker forårsaket av rullende materiell i bevegelse, unntatt selvmord,
  • -
    brann i rullende materiell,
  • -
    annet.
Enhver alvorlig ulykke skal rapporteres under den primære ulykkestypen, også om følgene av den sekundære ulykken er mer alvorlige, f.eks. brann som følge av avsporing.
1.2.
Samlet og relativt (per togkilometer) antall alvorlig skadede eller omkomne personer etter ulykkestype, inndelt i følgende personkategorier:
  • -
    passasjerer (også i forhold til samlet antall passasjerkilometer og passasjertogkilometer),
  • -
    personell, herunder underleverandørers personell,
  • -
    brukere av planovergang,
  • -
    uvedkommende personer som befinner seg ulovlig på jernbaneanlegg,
  • -
    andre.
2.Indikatorer knyttet til farlig gods
Samlet og relativt (i forhold til togkilometer) antall ulykker i forbindelse med transport av farlig gods, inndelt i følgende kategorier:
  • -
    ulykker hvor minst ett rullende materiell som frakter farlig gods, som definert i vedlegget, er involvert,
  • -
    antallet ulykker som omfatter utslipp, under transport, av farlig gods.
3.Indikatorer knyttet til selvmord
Samlet og relativt (i forhold til togkilometer) antall selvmord.
4.Indikatorer knyttet til tilløp til ulykker
Samlet og relativt (i forhold til togkilometer) antall
  • -
    skinnebrudd,
  • -
    solslyng,
  • -
    signalfeil,
  • -
    forbikjøring av stoppsignal,
  • -
    hjulbrudd og akselbrudd på rullende materiell i drift.
Alle tilløp skal rapporteres, både de som forårsaker ulykke, og de som ikke gjør det. Tilløp som forårsaker ulykke, skal rapporteres under den felles sikkerhetsindikatoren for tilløp; dersom de ulykker som finner sted er alvorlige, skal de rapporteres under den felles sikkerhetsindikatoren for ulykker omhandlet i punkt 1.
5.Indikatorer for beregning av økonomiske konsekvenser av ulykker
Samlet og relativ (i forhold til togkilometer) kostnad i euro:
  • -
    antall dødsfall og alvorlige personskader multiplisert med verdien av å forebygge en personulykke (Value of Preventing a casualty, VPC),
  • -
    kostnaden ved miljøskader,
  • -
    kostnaden ved skader på rullende materiell eller infrastruktur,
  • -
    kostnaden ved forsinkelser som følge av ulykker.
Sikkerhetsmyndighetene skal rapportere enten de økonomiske konsekvensene av alle ulykker eller bare de økonomiske konsekvensene av alvorlige ulykker. Hva som velges, skal være klart angitt i årsrapporten omhandlet i artikkel 18.
Verdien av å forebygge en personulykke er den verdien samfunnet tillegger forhindring av et dødsfall eller en alvorlig personskade og kan som sådan ikke utgjøre en referanse for erstatning mellom parter som er involvert i en ulykke.
6.Indikatorer knyttet til infrastrukturens tekniske sikkerhet og gjennomføringen av denne
6.1.
Prosentandel spor med automatisk hastighetsovervåkning (ATP) som er i drift, prosentandel togkilometer der operative ATP-systemer er tatt i bruk.
6.2.
Antallet planoverganger (samlet, per linjekilometer og sporkilometer) etter følgende åtte typer:
  • a)
    planoverganger med aktiv sikring i form av:
    • i)
      automatisk varsling mot veifarende,
    • ii)
      automatisk sikring mot veifarende,
    • iii)
      automatisk sikring og varsling mot veifarende,
    • iv)
      automatisk sikring og varsling mot veifarende og sikring mot skinnegangen,
    • v)
      manuell varsling mot veifarende,
    • vi)
      manuell sikring mot veifarende,
    • vii)
      manuell sikring og varsling mot veifarende,
  • b)
    planoverganger med passiv sikring.
7.Indikatorer knyttet til sikkerhetsstyringen
Interne revisjoner som er gjennomført av infrastrukturforvaltninger og jernbaneforetak i henhold til dokumentasjonen for sikkerhetsstyringssystemet. Det samlede antall gjennomførte revisjoner og prosentandelen i forhold til det antall revisjoner som kreves (og/eller er planlagt).
8.Definisjoner
Felles definisjoner av de felles sikkerhetsindikatorene og felles metoder for beregning av de økonomiske konsekvensene av ulykker er fastsatt i vedlegget.

Tillegg. Felles definisjoner av de felles sikkerhetsindikatorene og felles metoder for beregning av de økonomiske konsekvensene av ulykker

1.Indikatorer knyttet til ulykker
1.1.
Med «alvorlige ulykker» menes enhver ulykke der minst ett rullende materiell i bevegelse er involvert, og som medfører at minst én person omkommer eller blir alvorlig skadet, eller betydelig skade på materiell, spor, andre installasjoner eller det ytre miljø, eller omfattende trafikkforstyrrelser. Ulykker som finner sted i verksteder, lagre og depoter er unntatt.
1.2.
Med «alvorlig skade på materiell, spor, andre installasjoner eller miljøet» menes skade til en verdi av minst 150 000 euro.
1.3.
Med «omfattende trafikkforstyrrelser» menes at togavganger på en hovedjernbanelinje innstilles i seks timer eller mer.
1.4.
Med «tog» menes rullende materiell som trekkes av ett eller flere lokomotiver eller en eller flere skinnegående motorvogner eller én skinnegående motorvogn som kjører alene under et bestemt nummer fra et fast avgangssted til et fast ankomststed. En lett maskin, dvs. et lokomotiv som kjører alene, betraktes som et tog.
1.5.
Med «togsammenstøt, herunder sammenstøt med hindringer innenfor den frie profilen» menes et sammenstøt front mot front, front mot ende eller mellom en del av et tog og en del av et annet tog, eller med:
  • i)
    skiftende rullende materiell,
  • ii)
    gjenstander som er fastmontert eller midlertidig befinner seg på eller nær sporet (unntatt ved planoverganger dersom de er mistet av kryssende kjøretøy eller bruker).
1.6.
Med «togavsporing» menes ethvert tilfelle der minst ett hjul på et tog sporer av.
1.7.
Med «ulykker ved planovergang» menes ulykker ved planoverganger som involverer minst ett rullende materiell og ett eller flere kryssende kjøretøyer, andre kryssende brukere som fotgjengere, eller andre gjenstander som midlertidig befinner seg på eller nær sporet dersom de er mistet av kryssende kjøretøy/bruker.
1.8.
Med «personulykker forårsaket av rullende materiell i bevegelse» menes ulykker der en eller flere personer er truffet av et rullende materiell eller en gjenstand som er festet til det rullende materiellet eller har løsnet fra det rullende materiellet. Personer som faller fra rullende materiell, samt personer som faller eller blir truffet av løse gjenstander når de reiser med rullende materiell, er inkludert.
1.9.
Med «brann i rullende materiell» menes brann og eksplosjoner som inntreffer i rullende materiell (herunder last) underveis fra avgangsstasjon til ankomststed, herunder når materiellet har stanset på avgangsstasjon, ankomststed eller mellomstasjon og under skifteoperasjoner.
1.10.
Med «andre typer ulykker» menes alle andre ulykker enn de som allerede er nevnt (togsammenstøt, togavsporing, ulykke ved planovergang, personulykker forårsaket av rullende materiell i bevegelse og brann i rullende materiell).
1.11.
Med «passasjer» menes enhver person, unntatt medlemmer av togbesetning/-mannskap, som reiser med jernbane. Passasjerer som forsøker å borde/stige av et tog i bevegelse, skal medtas i ulykkesstatistikken.
1.12.
Med «personell (underleverandørers personell og underleverandører som er selvstendig næringsdrivende inkludert)» menes enhver person som har ansettelse i forbindelse med en jernbane og som er i tjeneste på ulykkestidspunktet. Det omfatter også besetningen på toget og personer som håndterer rullende materiell og infrastrukturinstallasjoner.
1.13.
Med «brukere av planovergang» menes enhver person som benytter planovergangen til å krysse jernbanelinjen ved bruk av ethvert transportmiddel eller til fots.
1.14.
Med «uvedkommende personer på jernbaneanlegg» menes enhver person som befinner seg ulovlig på jernbaneanlegg, med unntak av brukere av planovergang.
1.15.
Med «andre (tredjeparter)» menes enhver person som ikke er definert som «passasjer», «personell, inkludert underleverandørs personell», «brukere av planovergang» eller «uvedkommende personer på jernbaneanlegg».
1.16.
Med «dødsfall (drept person)» menes at en person omkommer umiddelbart eller dør innen 30 dager som følge av en ulykke, unntatt selvmord.
1.17.
Med «alvorlig skadet person» menes en skadet person som innlegges på sykehus i mer enn 24 timer som følge av en ulykke, unntatt selvmord.
2.Indikatorer knyttet til farlig gods
2.1.
Med «ulykke i forbindelse med transport av farlig gods» menes en ulykke eller hendelse som skal rapporteres i henhold til RID/ADR avsnitt 1.8.5.
2.2.
Med «farlig gods» menes de stoffer og gjenstander som det er forbudt å transportere i henhold til RID, eller som krever godkjenning i henhold til vilkårene fastsatt i RID.
3.Indikatorer knyttet til selvmord
3.1.
Med «selvmord» menes en handling der en person forsettlig skader seg selv med døden til følge, og som registreres og klassifiseres som sådan av vedkommende nasjonale myndighet.
4.Indikatorer knyttet til tilløp til ulykker
4.1.
Med «skinnebrudd» menes alle skinner som er delt i to eller flere deler, eller alle skinner der en del av metallet har løsnet og skaper et gap på glideflaten, som er mer enn 50 mm langt og mer enn 10 mm dypt.
4.2.
Med «solslyng» menes alle feil relatert til løpet og geometrien i skinnene og som krever skinneblokkering eller umiddelbar reduksjon av tillatt kjørehastighet for å opprettholde sikkerheten.
4.3.
Med «signalfeil» menes alle feil på et signalsystem (enten på infrastruktur eller rullende materiell) som fører til signalinformasjon som er mindre restriktiv enn det som kreves.
4.4.
Med «forbikjøring av stoppsignal (passhendelse)» menes alle tilfeller der noen del av et tog kjører lenger enn tillatt.
Med å kjøre lenger enn tillatt menes her å kjøre forbi:
  • -
    lys- eller semaforsignaler ved sporet, som med farge eller stilling signaliserer fare, eller en stoppordre på linjer der et system for automatisk togstopp (ATCS) eller ATP-system ikke er i drift,
  • -
    sluttpunktet i en sikkerhetsrelatert kjøretillatelse gitt av et ATCS- eller ATP-systemet,
  • -
    bestemt punkt som er meddelt gjennom muntlig eller skriftlig godkjenning fastsatt i forskrift,
  • -
    stoppskilt (sporstoppere er ikke inkludert) eller håndsignaler.
Tilfeller der skinnegående motorvogn uten tilkoplet trekkvogn eller et ubemannet tog kjører forbi et stoppsignal, er ikke inkludert. I tilfeller der signalet av en eller annen grunn ikke signaliserer fare tidsnok til at togføreren kan stoppe toget før signalet, er ikke inkludert.
Nasjonale sikkerhetsmyndigheter kan rapportere om de fire typene hver for seg, men skal minst sende inn en samlerapport som inneholder opplysninger om alle fire typer.
4.5.
Med «hjulbrudd og akselbrudd» menes brudd som har innvirkning på vesentlige deler av hjulet eller akselen, og som skaper fare for ulykke (avsporing eller sammenstøt).
5.Felles metoder for beregning av økonomiske konsekvenser av ulykker
5.1.
Verdien av å forebygge en personulykke (VPC) består av:
  • 1.
    Egenverdien av sikkerhet: Verdien av betalingsviljen basert på undersøkelser av oppgitte preferanser gjennomført i de medlemsstatene denne verdien kommer til anvendelse.
  • 2.
    Direkte og indirekte økonomiske kostnader: anslag over kostnadene beregnet i medlemsstatene, bestående av:
    • -
      medisinske kostnader og rehabiliteringskostnader,
    • -
      saksomkostninger, kostnader til politietterforskning eller privat etterforskning av sammenstøt, redningstjeneste og administrative kostnader ved forsikring,
    • -
      produksjonstap: den verdien samfunnet setter på varer og tjenester som kunne ha blitt produsert av en person dersom vedkommende ikke var blitt utsatt for ulykken.
5.2.
Felles prinsipper for fastsettelse av egenverdien av sikkerhet og direkte/indirekte økonomiske kostnader:
For egenverdien av sikkerhet, skal vurderingen av hvorvidt tilgjengelige estimater er egnet eller ikke, være basert på følgende hensyn:
  • -
    estimatene skal være basert på et system for fastsettelse av verdien av redusert risiko for dødsfall i transportsektoren og følge en tilnærmingsmåte som bygger på betalingsviljen i henhold til oppgitte preferanser,
  • -
    det utvalg av respondenter som benyttes for å fastsette verdiene, skal være representativt for den berørte befolkningen. Utvalget skal særlig gjenspeile fordelingen på alder/inntekt i tillegg til andre relevante samfunnsøkonomiske/demografiske kjennetegn ved befolkningen,
  • -
    metode for å regne ut verdien av betalingsvilje: spørreundersøkelsen skal være utformet slik at spørsmålene er entydige/gir mening for respondentene.
Verdien av direkte eller indirekte kostnader skal fastsettes på grunnlag av de faktiske samfunnskostnadene.
5.3.
Med «kostnaden for miljøskader» menes kostnader som skal bæres av jernbaneforetaket/infrastrukturforvaltninger, fastsatt på grunnlag av deres erfaring, med sikte på at det skadede området skal føres tilbake til den stand det var i før ulykken.
5.4.
Med «kostnaden ved materiell skade på rullende materiell eller infrastruktur» menes kostnaden ved å framskaffe nytt rullende materiell eller ny infrastruktur som har samme funksjonalitet og tekniske parametere som det rullende materiell eller den infrastruktur som ble uopprettelig skadet, samt kostnaden ved å tilbakeføre rullende materiell eller infrastruktur som kan repareres til den stand det/den var i før ulykken inntraff. Begge verdiene skal beregnes av jernbaneforetaket/infrastrukturforvaltninger på grunnlag av deres erfaring. Omfatter også kostnader knyttet til innleie av rullende materiell til erstatning for det som er skadet.
5.5.
Med «kostnaden ved forsinkelser som følge av ulykke» menes den pengemessige verdien av forsinkelser for brukere av jernbanetransport (passasjerer og fraktforetak) som følge av ulykker, beregnet ut fra følgende modell:
VT=Den pengemessige verdien av innspart reisetid Verdien av tid for en togpassasjer (per time)

VTP = [VT for jobbpendlere] * [Gjennomsnittlig prosentandel av jobbpendlere per år] +

[VT for andre reisende] * [Gjennomsnittlig prosentandel andre reisende per år]

VT målt i EUR per passasjer per time

Verdien av tid for et godstog (per time)

VTF = [VT for godstog] * [ tonn-km)/(tog-km)]

VT måles i EUR per tonn gods per time

Gjennomsnittlig antall tonn gods per tog per år = (tonn-km)/(tog-km)
CM=Kostnaden ved 1 minutts forsinkelse for et tog

Passasjertog

CMP = K1 * (VTP /60) * [(passasjer-km)/(tog-km)]

Gjennomsnittlig antall passasjerer per tog per år = (passasjer-km)/(tog-km)

Godstog

CMF = K2 * (VTF /60)

Faktorene K1 og K2 ligger mellom verdien av tid og verdien av forsinkelse, beregnet gjennom preferanseundersøkelser, for å ta hensyn til at tap av tid som følge av forsinkelser oppfattes signifikant mer negativt enn normal reisetid.

Kostnaden ved en ulykke = CMP * (antall minutter forsinkelse for passasjertog) + CMF * (antall minutter forsinkelse for godstog)
Anvendelsesområde for modellen
Kostnaden ved forsinkelser skal beregnes for alle ulykker, både alvorlige og ikke-alvorlige.
Forsinkelser skal beregnes som følger:
  • -
    faktiske forsinkelser på jernbanelinjen der ulykken inntraff,
  • -
    faktiske forsinkelser eller, om dette ikke lar seg beregne, beregnede forsinkelser på andre berørte linjer.
6.Indikatorer knyttet til infrastrukturens tekniske sikkerhet og gjennomføringen av denne
6.1.
Med «automatisk hastighetsovervåkning (ATP)» menes et system som håndhever overholdelse av signaler og fartsgrenser gjennom hastighetsovervåkning, herunder automatiske stoppsignaler.
6.2.
Med «planovergang» menes et sted der en jernbanelinje og en overgang krysser hverandre på samme nivå, som er godkjent av infrastrukturforvaltningen og åpen for offentlig eller privat ferdsel. Overganger mellom plattformer på stasjoner inngår ikke, og heller ikke overganger over skinner utelukkende ment for bruk av personale.
6.3.
Med «overgang» menes offentlig eller privat vei, gate eller landevei, herunder gangvei og sykkelsti, eller annen vei som er ment for ferdsel av mennesker, dyr, motorkjøretøyer eller maskineri.
6.4.
Med «planovergang med aktiv sikring» menes planovergang der kryssende brukere beskyttes eller varsles om kommende tog ved at anordninger aktiveres når det ikke er trygt for brukerne å benytte overgangen.
  • -
    Sikring i form av fysiske hindringer:
    • -
      halve eller hele bommer,
    • -
      grinder.
  • -
    Varsling i form av fastmontert utstyr ved planoverganger:
    • -
      synlige anordninger: lyssignaler,
    • -
      hørbare anordninger: klokker, horn, sirener, osv.
    • -
      fysiske anordninger, f.eks. vibrasjoner på grunn av humper i veien.
Planovergang med aktiv sikring klassifiseres som:
  • 1.
    «Planovergang med automatisk sikring og/eller varselsignal mot veifarende» betyr en planovergang der sikringen og/eller varselsignalet aktiveres av det kommende toget.
    Slike planoverganger klassifiseres som:
    • i)
      automatisk varsling mot veifarende,
    • ii)
      automatisk sikring mot veifarende,
    • iii)
      automatisk sikring og varsling mot veifarende,
    • iv)
      automatisk sikring og varsling mot veifarende og sikring mot skinnegangen.
      Med «sikring mot skinnegangen» menes et signal eller annet system for automatisk hastighetsovervåkning som bare tillater at et tog passerer dersom planovergangen er sikret mot veifarende og ingen er i ferd med å krysse sporet; dette siste kontrolleres ved bruk av overvåkning og/eller deteksjon av hindringer.
  • 2.
    Med «planovergang med manuell sikring mot veifarende og/eller varsling» menes en planovergang der sikringen og/eller varslingen aktiveres manuelt og det ikke finnes et forriglet jernbanesignal som varsler toget om at det bare kan passere når sikringen og/eller varselet ved planovergangen er aktivert.
    Slike planoverganger klassifiseres som:
    • v)
      manuell varsling mot veifarende,
    • vi)
      manuell sikring mot veifarende,
    • vii)
      manuell sikring og varsling mot veifarende.
6.5.
Med «planoverganger med passiv sikring» menes en planovergang uten noen form for varslingssystem og/eller sikring som aktiveres når det er utrygt for brukeren å krysse overgangen.
7.
Indikatorer knyttet til sikkerhetsstyringen
7.1.
Med «revisjon» menes en systematisk, uavhengig og dokumentert prosess for å framskaffe revisjonsbevis og evaluere disse objektivt for å fastslå i hvilken grad revisjonskriteriene er oppfylt.
8.
Definisjoner av målenheter
8.1.
«Togkilometer» er målenheten som betegner et togs bevegelse over én kilometer. Avstanden som benyttes, er om mulig den faktisk tilbakelagte avstanden; ellers benyttes jernbanenettets standardavstand mellom opprinnelses- og bestemmelsessted. Bare avstanden på innberettende stats nasjonale territorium tas med i beregningen.
8.2.
«Passasjerkilometer» er målenheten som betegner transporten av én passasjer med jernbane over en avstand på én kilometer. Bare avstanden på innberettende stats nasjonale territorium tas med i beregningen.
8.3.
«Linjekilometer» er lengden, målt i kilometer, på medlemsstatens jernbanenett, hvis omfang er fastsatt i artikkel 2. For flersporede jernbanelinjer skal bare avstanden mellom avgangsstasjon og ankomststed medregnes.
8.4.
«Sporkilometer» er lengden, målt i kilometer, på medlemsstatenes jernbanenett, hvis omfang er fastsatt i artikkel 2. I flersporede jernbanenett skal hvert spor medregnes.