Jernbaneinfrastrukturforskriften

Første ledd:

Definisjonen av det nasjonale jernbanenettet fremgår av forskriften § 1-3 bokstav c. Krav til jernbaneinfrastruktur som ikke er en del av det nasjonale jernbanenettet er regulert i forskrift 10. desember 2014 nr. 1572 om krav til sporvei, tunnelbane, forstadsbane m.m. (kravforskriften), forskrift 10. desember 2014 nr. 1573 om krav til privat sidespor og godsbane (sidesporforskriften) og forskrift 10. desember 2014 nr. 1574 om krav til museumsbane (museumsbaneforskriften).

Første ledd:

Teknisk dokumentasjon er i utgangspunktet den dokumentasjonen som ble overlevert sammen med anlegget (sluttdokumentasjonen), inkludert senere oppdateringer. Sluttdokumentasjonen må være tilstrekkelig, sammenhengende og oppdatert, og klart vise hvordan jernbaneinfrastrukturen er og grunnlaget for hvorfor den er blitt slik.

Dokumentasjonen som overleveres med et anlegg må oppdateres med de endringer som skjer i driftsfasen.

For nye anlegg og systemer må en livsløpstilnærming legges til grunn også i dokumentasjonen, se standard EN 50126. For eldre anlegg må dokumentasjon som lå til grunn når det ble tatt i bruk som et minimum vedlikeholdes på det opprinnelige nivået og reflektere dagens utforming og bruk. Ved større endringer på eldre anlegg, må den dokumentasjonen som berøres av endringene oppdateres slik at nivået på dokumentasjonen tilsvarer det som er vanlig i dag.

Eventuelle endringer i anlegget må være sporbar i den tekniske dokumentasjonen. Den tekniske dokumentasjonen anses som en del av sikkerhetsstyringssystemet til virksomheten.

Annet ledd:

Med «forutsetninger som er knyttet til jernbaneinfrastrukturens utforming» menes bl.a. en bestemt sporbruk på stasjonene og fremtidige driftsprosedyrer, f.eks. brøyting av plattformer uten varmekabler. Med «begrensninger som er knyttet til jernbaneinfrastrukturens utforming» menes bl.a. hvilket materiell som tillates å trafikkere den enkelte strekning eller stoppe på enkelte stasjoner. Begrensninger kan også være knyttet til antall tog eller hastigheten på stedet.

Første ledd:

Begrepet «standarder» omfatter i denne sammenheng både standarder og normer. Med internasjonale standarder menes her EN-standarder, herunder prosess-standarden EN 50126 og standarder fra blant annet BS, IEC og UIC. Det er infrastrukturforvalters ansvar å forsikre seg om at standarder som blir benyttet ikke er i strid med krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven.

Annet ledd:

Hva som defineres som en strekning, må infrastrukturforvalter vurdere i forhold til hva som er mest hensiktsmessig. Vedlikeholdsplanen må inneholde grenseverdier for alle deler, systemer og komponenter. Dersom disse grenseverdiene fremgår av annen dokumentasjon, vil det være tilstrekkelig med en henvisning fra vedlikeholdsplanen så fremt det går klart frem hvor grenseverdiene er beskrevet og når umiddelbare tiltak må iverksettes.

Kravet om at adgang skal gis til kjøretøy som er kompatibelt med jernbaneinfrastrukturen, gjelder alle de tekniske systemer som inngår i jernbaneinfrastrukturen, se definisjonen av jernbaneinfrastruktur i § 1-3 bokstav j. Med kompatibilitet menes blant annet at kjøretøyet må være avstemt etter konstruksjonsprofil, under- og overbygning, plattformutrustning på stasjoner og holdeplasser, kontaktledningsanlegg, banestrømforsyningsanlegg, signalanlegg og telekommunikasjonsanlegg.

Bestemmelsen regulerer de sikkerhetsmessige forholdene ved ruteplanleggingen.

Det er infrastrukturforvalters oppgave å kartlegge alle de sikkerhetsmessige forholdene som legges til grunn ved ruteplanleggingen. De samme sikkerhetsmessige forholdene som legges til grunn ved ruteplanleggingen må også vurderes dersom den operative trafikkstyringen foretar endringer fra ruteplanen. Det vises i denne forbindelse til § 2-3 annet ledd.

Kravet om oversikt over togs retning, posisjon og rekkefølge gjelder både på åpen linje og ved inn- og utkjøring fra stasjoner. Hensikten med bestemmelsen er bl.a. sikre at interne retningslinjer for sporbruk på stasjoner blir gjennomført, og at inn- og utkjøring fra stasjoner skjer i den rekkefølge som best ivaretar sikkerheten for de reisende på stasjoner med sporkryssing i plan.

Første ledd:

Med «teknisk og funksjonelt harmonisert» menes at de forskjellige delene av jernbaneinfrastrukturen utformes slik at de samspiller teknisk og funksjonelt, og at de ikke har negativ innvirkning på hverandre, verken funksjonelt eller sikkerhetsmessig.

Annet ledd:

Begrepet standarder omfatter i denne sammenheng både standarder og normer.

Ved prosjektering og bygging av jernbaneinfrastruktur må det velges standarder som opprettholder eller forbedrer sikkerheten og samtrafikkevnen for det aktuelle systemet. Det er infrastrukturforvalters ansvar å forsikre seg om at standarder som blir benyttet ikke er i strid med krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven. Prosessen rundt valg av standarder må tilpasses det enkelte tilfellet.

Første ledd:

Med «veifarende» menes alle som benytter seg av veien som krysser planovergangen, f.eks. motorvogn, syklende og gående. Med «sikker passering» menes at de veifarende har en reell mulighet til å undersøke om planovergangen er klar eller om det kommer et tog. Dette kan f.eks. sikres gjennom gode siktforhold, lyd- og lyssignaler osv.

Annet ledd:

Med «offentlig vei» menes vei som er offentlig eid, det vil si statlig, fylkeskommunal eller kommunal vei. Med «veisikringsanlegg» menes bom og/eller lys- og lydsignaler med tilhørende tekniske innretninger. Grind er ikke å regne som et veisikringsanlegg etter denne bestemmelsen.

Tredje ledd:

De veifarende har plikt til å gi fri veg og om nødvendig stoppe for tog, se forskrift 21. mars 1986 nr. 747 om kjørende og gående trafikk (trafikkregler) § 10. Kravet i trafikkreglene § 10 fritar likevel ikke infrastrukturforvalter fra å legge til rette for at de veifarende kan overholde denne plikten. Tilstrekkelig tidsmargin innebærer at en veifarende som stopper ved planovergangen og ser seg godt for og deretter passerer planovergangen uten unødig tidsbruk, kan gjøre dette uten risiko for å bli påkjørt av toget. Hvis dette ikke lar seg gjøre på usikrede planoverganger, må infrastrukturforvalter gjøre tiltak for å sikre planovergangen, f.eks. ved å bedre sikten for de veifarende eller senke tillatt hastighet for toget over planovergangen.

Annet ledd første punktum:

At anlegget skal være automatisk og uavhengig av den som betjener anlegget innebærer bl.a. at signal automatisk stilles tilbake til stopp etter at toget har passert. Kravet gjelder også midlertidige anlegg uansett hvor kort tid anlegget skal anvendes.

Annet ledd annet punktum:

Denne bestemmelsen sikrer at det ikke bygges nye anlegg som vil forhindre samtrafikkevnen. Det betyr i praksis at det må dokumenteres at det ikke finnes tekniske eller ressursmessige (økonomiske eller kompetansemessige) hindringer for at anleggene kan kobles opp mot ERTMS.

En større endring kan være:

• forbedring av delsystemets generelle ytelse
• endring av flere sikringsanlegg over en strekning
• utskifting av sentrale deler av sikringsanlegg
• flere endringer over tid på en strekning eller
• kombinasjoner av dette

Tredje ledd:

Plassering av og sikt til signaler må være førende for utforming av alle typer jernbanetekniske anlegg, plassering av installasjoner, utforming av stasjoner og holdeplasser osv. Dette må ligge til grunn for arkitektonisk utforming, plassering av informasjonstavler, plassering og omfang av reklameskilt osv. Plassering av signaler på linjen må også optimaliseres. Snø og vegetasjon som kan hindre sikt til signaler må fjernes.

Femte ledd:

Med ombygges menes alle endringer som gjøres i jernbaneinfrastrukturen på strekningen og som krever en ny tillatelse til å ta i bruk fra Statens jernbanetilsyn i henhold til samtrafikkforskriften. For å unngå F-ATC inne på en strekning med D-ATC, bør det ved ombygging av mindre områder på strekninger med D-ATC bygges ut til F-ATC på hele strekningen. Dette er særlig viktig på strekninger der en ombygging til ERTMS ligger langt frem i tid.

Hvilket utstyr som er nødvendig vil være avhengig av blant annet trafikkomfanget på strekningen og hvordan romblokkprinsippet ivaretas ved framføring av tog på enkelte strekninger.

Annet ledd:

Et system for nødkommunikasjon må ha full dekning på all jernbaneinfrastruktur, også i tunneler. Systemet må også ha meget høy tilgjengelighet. Et system som tilfredsstiller kravene til nødkommunikasjon på det nasjonale jernbanenettets hovedspor er GSM-R. Når det gjelder sidespor, skifteområder og lignende som er en del av det nasjonale jernbanenettet, må det foretas en individuell vurdering av den enkelte virksomhet for å avgjøre om kravet til nødkommunikasjon er tilfredsstilt. Momenter ved denne vurderingen er blant annet virksomhetens omfang og kompleksitet.