Kommentar til jernbaneinfrastrukturforskriften

Jernbaneinfrastrukturforskriften inneholder de nasjonale tekniske kravene til delsystemer som inngår i jernbaneinfrastruktur. Jernbaneinfrastrukturforskriften inneholder ikke krav om tillatelse til å ta i bruk jernbaneinfrastruktur. Tillatelse til å ta i bruk er regulert i forskrift 16. juni 2010 nr. 820 om samtrafikkevnen i jernbanesystemet (samtrafikkforskriften).

Publisert: 28.08.2016   Endret: 23.12.2016

Forholdet mellom samtrafikkforskriften, TSI-er og jernbaneinfrastrukturforskriften

Samtrafikkforskriften fastsetter de vilkår som skal oppfylles for å oppnå samtrafikkevne på det nasjonale jernbanenettet, samt å bidra til teknisk harmonisering for å gjøre det mulig:

a) å lette, forbedre og utvikle internasjonale jernbanetransporttjenester

b) å bidra til den gradvise gjennomføringen av det indre markedet for utstyr og tjeneste til bygging, fornyelse, oppgradering og drift av jernbanesystemet,

c) å bidra til samtrafikkevnen til jernbanesystemet i EØS-området.

Samtrafikkforskriften fastsetter også grunnleggende krav til alle delsystemer i jernbanesystemet. De grunnleggende kravene i samtrafikkforskriften utfylles gjennom TSI-er for de ulike delsystemene. TSI-ene er tekniske spesifikasjoner som stiller til dels svært detaljerte krav til de ulike delsystemene slik at bl.a. samtrafikkevnen og det indre markedet for utstyr og tjenester til bygging, fornyelse, oppgradering og drift i hele EØS-området skal ivaretas. Samtrafikkforskriften inneholder også bestemmelser om tillatelse til å ta i bruk strukturelle delsystemer.

Det er på enkelte områder behov for nasjonale tekniske krav i tillegg til samtrafikkforskriften og TSI-ene fordi:

  • det ikke er utarbeidet TSI for området,
  • TSI-en ikke dekker alle forhold ved delsystemet,
  • det finnes særtilfeller for Norge eller
  • TSI-en inneholde åpne punkter.

Kapittel 1. Innledende bestemmelser

Til § 1-1. Virkeområde

Første ledd:

Definisjonen av det nasjonale jernbanenettet fremgår av forskriften § 1-3 bokstav c. Dette vil omfatte hovedspor og sidespor som Jernbaneverket forvalter på vegne av staten. Private sidespor som Jernbaneverket påtar seg ansvaret for å drive gjennom avtale med sidesporeierne er derimot ikke en del av det nasjonale jernbanenettet, og disse sidesporene vil derfor ikke omfattes av jernbaneinfrastrukturforskriften. Krav til jernbaneinfrastruktur som ikke er en del av det nasjonale jernbanenettet er regulert i forskrift 10. desember 2014 nr. 1572 om krav til sporvei, tunnelbane, forstadsbane m.m. (kravforskriften), forskrift 10. desember 2014 nr. 1573 om krav til privat sidespor og godsbane (sidesporforskriften) og forskrift 10. desember 2014 nr. 1574 om krav til museumsbane (museumsbaneforskriften)..

Annet ledd:

Her reguleres forholdet til samtrafikkforskriften som er fastsatt av Samferdselsdepartementet.

Samferdselsdepartementet har utarbeidet veiledning til samtrafikkforskriften og det vises til denne. Samtrafikkforskriften finnes her.

Kapittel 2. Krav til drift av jernbaneinfrastruktur

Til § 2-2. Romblokkprinsippet

Romblokkprinsippet er et grunnprinsipp for sikkerheten på jernbanen og det er en forutsetning at romblokkprinsippet blir ivaretatt innenfor alle virksomhetsområder. Dette innebærer at prosjektering, bygging, drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen skal baseres på dette prinsippet. Ved prosjektering og bygging skal romblokkprinsippet være utgangspunkt for trasevalg, plassering og utforming av stasjoner, plassering og utforming av holdeplasser, plassering av signaler osv. I driften ivaretas romblokkprinsippet gjennom f.eks. ruteplanlegging, trafikkstyring, vedlikehold av utstyr i sporet osv. Vedlikehold omfatter også snørydding og vegetasjonskontroll som sikrer sikt til signaler slik at det er mulig å overholde romblokkprinsippet i operativ drift.

Til § 2-3. Teknisk dokumentasjon

Første ledd:

Teknisk dokumentasjon er i utgangspunktet den dokumentasjonen som ble overlevert sammen med anlegget (sluttdokumentasjonen), inkludert senere oppdateringer. Sluttdokumentasjonen skal være tilstrekkelig, sammenhengende og oppdatert, og skal klart vise hvordan jernbaneinfrastrukturen er og grunnlaget for hvorfor den er blitt slik.

Dokumentasjonen som overleveres med et anlegg skal oppdateres med de endringer som skjer i driftsfasen.

For nye anlegg og systemer skal en livsløpstilnærming legges til grunn også i dokumentasjonen, jf. EN 50126. For eldre anlegg skal dokumentasjon som lå til grunn når det ble tatt i bruk som et minimum vedlikeholdes på det opprinnelige nivået og reflektere dagens utforming og bruk. Ved større endringer på eldre anlegg, skal den dokumentasjonen som berøres av endringene oppdateres slik at nivået på dokumentasjonen tilsvarer det som er vanlig i dag.

Eventuelle endringer i anlegget skal være sporbar i den tekniske dokumentasjonen. Den tekniske dokumentasjonen anses som en del av sikkerhetsstyringssystemet, og det vises derfor til sikkerhetsstyringsforskriften § 3-2 vedrørende dokumentasjonskontroll.

Annet ledd:

Med formuleringen "forutsetning som er knyttet til jernbaneinfrastruktur" menes bl.a. en bestemt sporbruk på stasjonene og fremtidige driftsprosedyrer, f.eks. brøyting av plattformer uten varmekabler. Med formuleringen "begrensninger som er knyttet til jernbaneinfrastruktur" menes bl.a. hvilket materiell som tillates å trafikkere den enkelte strekning eller stoppe på enkelte stasjoner. Begrensninger kan også være knyttet til antall tog eller hastigheten på stedet.

Til § 2-4. Drift og vedlikehold av jernbaneinfrastruktur

Første ledd:

Begrepet "standarder" omfatter i denne sammenheng både standarder og normer. Med internasjonale standarder menes her EN-standarder, herunder prosesstandarden EN 50126 og standarder fra blant annet BS, IEC og UIC. Det er infrastrukturforvalters ansvar å forsikre seg om at standarder som blir benyttet ikke er i strid med krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven.

Annet ledd:

Hva som skal defineres som en strekning, må infrastrukturforvalter vurdere i forhold til hva som er mest hensiktsmessig. Det fremgår av bestemmelsen at vedlikeholdsplanen skal inneholde grenseverdier for alle deler, systemer og komponenter. Dersom disse grenseverdiene fremgår av annen dokumentasjon, vil det være tilstrekkelig med en henvisning fra vedlikeholdsplanen så fremt det går klart frem hvor grenseverdiene er beskrevet og når umiddelbare tiltak skal iverksettes.

Til § 2-6 Krav til kompatibilitet m.m.

Kravet om at adgang skal gis til kjøretøy som er kompatibelt med jernbaneinfrastrukturen, gjelder alle de tekniske systemer som inngår i jernbaneinfrastrukturen, jf. definisjonen av jernbaneinfrastruktur i § 1-2 bokstav d. Med kompatibilitet menes blant annet at kjøretøyet skal være avstemt etter konstruksjonsprofil, under- og overbygning, plattformutrustning på stasjoner og holdeplasser, kontaktledningsanlegg, banestrømforsyningsanlegg, signalanlegg og telekommunikasjonsanlegg.

Til § 2-7. Krav til ruteplanlegging

Bestemmelsen regulerer de sikkerhetsmessige forholdene ved ruteplanleggingen. Regulering av konkurranse og likebehandling i forbindelse med tildeling av ruteleier reguleres i forskrift 5. februar 2003 nr. 135 om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter for bruk på det nasjonale jernbanenettet (fordelingsforskriften).

Det er infrastrukturforvalters oppgave å kartlegge alle de sikkerhetsmessige forholdene som legges til grunn ved ruteplanleggingen. De samme sikkerhetsmessige forholdene som legges til grunn ved ruteplanleggingen skal også vurderes dersom den operative trafikkstyringen foretar endringer fra ruteplanen. Det vises i denne forbindelse til § 2-3 annet ledd.

Til § 2-8. Kjøring av tog og skift i forbindelse med drift av jernbaneinfrastruktur

Kjøring av tog i forbindelse med drift av jernbaneinfrastruktur anses som en naturlig del av infrastrukturforvalterrollen. Denne virksomheten krever derfor ikke lisens og sikkerhetssertifikat i henhold til forskrift 10. desember 2010 nr. 1568 om jernbanevirksomhet mv. på det nasjonale jernbanenettet (jernbaneforskriften). Ved kjøring av tog i forbindelse med drift av jernbaneinfrastrukturen stilles imidlertid de samme sikkerhetsmessige krav som for øvrige jernbaneforetak. Kjøring av tog i forbindelse med jernbaneinfrastruktur omfatter bl.a. kjøring av tog i forbindelse med kontroll av jernbaneinfrastrukturen, arbeid på jernbaneinfrastrukturen, rydding av snø eller vegetasjon, transport av personell og utstyr til arbeidssted osv.

Til § 2-9. Trafikkstyring

Kravet om oversikt over togs retning, posisjon og rekkefølge gjelder både på åpen linje og ved inn- og utkjøring fra stasjoner. Hensikten med bestemmelsen er bl.a. sikre at interne retningslinjer for sporbruk på stasjoner blir gjennomført, og at inn- og utkjøring fra stasjoner skjer i den rekkefølge som best ivaretar sikkerheten for de reisende på stasjoner med sporkryssing i plan.

Kapittel 3. Nasjonale tekniske krav til jernbaneinfrastruktur

I. Generelle krav til jernbaneinfrastruktur

Til § 3-1. Generelle krav til jernbaneinfrastruktur

Første ledd:

Med teknisk og funksjonelt harmonisert menes at de forskjellige delene av jernbaneinfrastrukturen skal utformes slik at de samspiller teknisk og funksjonelt, og at de ikke har negativ innvirkning på hverandre, verken funksjonelt eller sikkerhetsmessig.

Annet ledd:

Begrepet standarder omfatter i denne sammenheng både standarder og normer.

Ved prosjektering og bygging av jernbaneinfrastruktur skal det velges standarder som opprettholder eller forbedrer sikkerheten og samtrafikkevnen for det aktuelle systemet, jf. sikkerhetsstyringsforskriften § 2-2. Det er infrastrukturforvalters ansvar å forsikre seg om at standarder som blir benyttet ikke er i strid med krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven. Prosessen rundt valg av standarder må tilpasses det enkelte tilfellet.

Til § 3-2. Bruk av assessor ved bygging av ny eller endring av jernbaneinfrastruktur

Første ledd:

Tilsynet vil vurdere krav om bruk av assessor i den enkelte sak. Krav om bruk av assessor vil særlig være aktuelt når nye systemer/teknologier skal tas i bruk.

Avgjørelsen om at assessor skal benyttes eller krav om en uavhengig sikkerhetsvurdering skal fremlegges er en prosessledende avgjørelse og ikke et enkeltvedtak i henhold til forvaltningsloven. Krav om at assessor skal benyttes eller at uavhengig sikkerhetsvurdering skal fremlegges kan derfor ikke påklages. Konsekvensen av at assessor ikke benyttes eller en uavhengig sikkerhetsvurdering blir fremlagt når tilsynet krever det, vil være at tillatelse til å ta i bruk ikke gis. Et slik avslag vil kunne påklages.

En assessor er å anse som en type tredjepart. En assessors oppgave er å evaluere om de som har spesifisert og validert systemet har fått et produkt som tilfredsstiller de gitte krav, at produktet er tilstrekkelig gransket og testet samt å bedømme om produktet oppfyller sin hensikt. En assessor skal ha en uavhengig posisjon i forhold til oppdragsgiver. Deres arbeid er derfor av særlig verdi for tilsynet ved vurdering av søknaden, og anses i enkelte tilfelle som nødvendig for at tilsynet skal ha tilstrekkelig grunnlag for å kunne vurdere en søknad om tillatelse til å ta i bruk. Av samme grunn skal tilsynet akseptere valg av assessor, jf. annet ledd, og kunne ha direkte kontakt med vedkommende.

Annet ledd:

Infrastrukturforvalter må søke om aksept av assessor separat tidlig i en tillatelsesprosess. En søknad om aksept av assessor skal vedlegges CV til assessor, dokumentasjon på uavhengighet og assessors utkast til arbeidsplan. Tilsynets aksept av assessor innebærer ikke aksept av resultatet av assessors arbeid. Dette arbeidet skal dokumenteres i en assessorrapport som tilsynet vurderer på fritt grunnlag.

II. Infrastruktur

Til § 3-4. Plattformer m.m.

Annet ledd annet punktum:

Kravet til plattformers lengde anses som svært viktig i forhold til passasjerenes sikkerhet ved av- og påstigning. Dører som skal brukes for av- og påstigning skal gå til plattform, uavhengig av toglengde og uavhengig av plattformlengde. Hovedregelen er at det skal være samsvar mellom lengden på plattform og de togene som trafikkerer strekningen.

Det er likevel anledning for infrastrukturforvalter til å tillate at tog som er for lange for plattformen likevel kan stoppe for av- og påstigning. Hvis toget er lengre enn plattform, må det sikres at bare dører som går til plattform er i bruk, slik at passasjerer ikke må gå ned i sporet for å komme av toget på enkelte stasjoner. Forskriften krever at det finnes teknisk utrustning på tog som gjør det mulig å sikre dette. Jernbaneforetakene må ha nødvendige rutiner og prosedyrer for å sørge for at reisende bare går av til plattform, herunder at de reisende får tilstrekkelig informasjon og veiledning om hvilke dørersom kan brukes.

Tredje ledd annet punktum:

Hensikten med bestemmelsen om at nye plattformer ikke skal legges i kurve med radius under 2 000 meter er å sikre at avstanden mellom plattform og tog ikke blir for stor, samt at det er tilstrekkelig sikt langs tog og til signaler. Kravet er også satt for å kompensere for det norske profilet NO1 som krever større avstand mellom spormidt og plattform enn det som er vanlig ellers i Europa, noe som igjen medfører større avstand mellom tog og plattform, særlig i kurve. Dette profilet vil sannsynligvis fortsatt kunne benyttes etter at TSI-infrastruktur eventuelt har trådt i kraft i Norge. TSI-personer med nedsatt bevegelighet, legger i stor grad ansvaret for oppfyllelse av regelverket på jernbaneforetakene, som må tilpasse kjøretøyet for å sikre avstanden mellom tog og plattform. Bruken av profilet NO1 medfører likevel at det fortsatt vil være nødvendig at infrastrukturforvalter bidrar til å sikre at avstand mellom plattform og tog tilfredsstiller kravene i TSI-personer med nedsatt bevegelighet, slik at kjøretøy som er bygget i henhold til TSI- rullende materiell kan stoppe ved norske plattformer.

Til § 3-6. Planoverganger

Første ledd:

Med "veifarende" menes alle som benytter seg av veien som krysser planovergangen, f.eks. motorvogn, syklende og gående. Med "sikker passering" menes først og fremst at de veifarende skal ha en reell mulighet til å undersøke om planovergangen er klar eller om det kommer et tog. Dette kan f.eks. sikres gjennom gode siktforhold, lyd- og lyssignaler osv.

Annet ledd:

Med "offentlig vei" menes vei som er offentlig eid, det vil si statlig, fylkeskommunal eller kommunal vei. Med "veisikringanlegg" menes bom og/eller lys- og lydsignaler med tilhørende tekniske innretninger. Grind er derimot ikke å regne som et veiskringsanlegg etter denne bestemmelsen.

Tredje ledd:

De veifarende har plikt til å gi fri veg og om nødvendig stoppe for tog, jf. forskrift 21. mars 1986 nr. 737 om kjørende og gående trafikk (trafikkregler) § 10. Kravet i trafikkreglene § 10 fritar likevel ikke infrastrukturforvalter fra å legge til rette for at de veifarende kan overholde denne plikten. Tilstrekkelig tidsmargin innebærer at en veifarende som stopper ved planovergangen og ser seg godt for og deretter passerer planovergangen uten unødig tidsbruk, skal kunne gjøre dette uten risiko for å bli påkjørt av toget. Hvis dette ikke lar seg gjøre på usikrede planoverganger, må infrastrukturforvalter gjøre tiltak for å sikre planovergangen, f.eks. ved å bedre sikten for de veifarende eller senke tillatt hastighet for toget over planovergangen.

III. Signalanlegg

Til § 3-7. Signalanlegg

Annet ledd første punktum:

At anlegget skal være automatisk og uavhengig av den som betjener anlegget innebærer bl.a. at signal automatisk stilles tilbake til stopp etter toget har passert. Det presiseres at kravet også gjelder midlertidige anlegg uansett hvor kort tid anlegget skal anvendes.

Annet ledd annet punktum:

Denne bestemmelsen skal sikre at det ikke bygges nye anlegg som vil forhindre samtrafikkevnen. Det betyr i praksis at det må dokumenteres at det ikke finnes tekniske eller ressursmessige (økonomiske eller kompetansemessige) hindringer for at anleggene kan kobles opp mot ERTMS.

En større endring kan typisk være:

  • forbedring av delsystemets generelle ytelse
  • endring av flere sikringsanlegg over en strekning
  • utskifting av sentrale deler av sikringsanlegg
  • flere endringer over tid på en strekning eller
  • kombinasjoner av dette.

Tredje ledd:

Plassering av og sikt til signaler skal være førende for utforming av alle typer jernbanetekniske anlegg, plassering av installasjoner, utforming av stasjoner og holdeplasser osv. Dette skal ligge til grunn for arkitektonisk utforming, plassering av informasjonstavler, plassering og omfang av reklameskilt osv. Plassering av signaler på linjen skal også optimaliseres. Snø og vegetasjon som kan hindre sikt til signaler skal fjernes.

Femte ledd:

Med ombygges menes alle endringer som gjøres i jernbaneinfrastrukturen på strekningen og som krever en ny tillatelse til å ta i bruk fra tilsynet i henhold til samtrafikkforskriften. For å unngå F-ATC innen på en strekning med D-ATC, bør det ved ombygging av mindre områder på strekninger med D-ATC bygges ut til F-ATC på hele strekningen. Dette er særlig viktig på strekninger der en ombygging til ERTMS ligger langt frem i tid.

Til § 3-8. Signalprinsipper

Bestemmelsen må ses i sammenheng med forskrift 29. februar 2008 nr.240 om togframføring på det nasjonale jernbanenettet (togframføringsforskriften). Prinsipper som ikke reguleres av togframføringsforskriften er f.eks. avhengigheter i signalanleggene (i form av forriglingstabeller eller togveislister, men også andre måter å angi avhengigheter på vil kunne aksepteres), bruk og nivå av automatisk hastighetsovervåkning, samt teknisk løsning og sikkerhetsmessig nivå på midlertidige anlegg.

Til § 3-10. Trafikkstyringssentral

Hvilket utstyr som er nødvendig vil være avhengig av blant annet trafikkomfanget på strekningen og hvordan romblokkprinsippet ivaretas ved framføring av tog på enkelte strekninger.

Til § 3-11. Kommunikasjonssystem

Annet ledd:

Et system for nødkommunikasjon må ha full dekning på all jernbaneinfrastruktur, også i tunneler. Systemet må også ha meget høy tilgjengelighet. Per i dag er det GSM-R som tilfredsstiller kravene til nødkommunikasjon på det nasjonale jernbanenettets hovedspor. Når det gjelder sidespor, skifteområder og lignende som er en del av det nasjonale jernbanenettet, må det foretas en individuell vurdering av den enkelte virksomhet for å avgjøre om kravet til nødkommunikasjon er tilfredsstilt. Momenter ved denne vurderingen er blant annet virksomhetens omfang og kompleksitet.

IV. Spesielle bestemmelser om STM-enhet

Til § 3-12. Krav til STM-enheten

Annet ledd:

Infrastrukturforvalter må utarbeide de detaljerte tekniske og sikkerhetsmessige kravene til STM-enheten. Videre må infrastrukturforvalter utarbeide krav i forhold til alle grensesnitt for STM-enheten. Det må stilles like krav til STM-enheter fra ulike leverandører. Det er en forutsetning at kravene ikke er gjenstand for stadige endringer.

Til § 3-13. Godkjenning av STM-enheten

Første ledd:

Det fremgår av TSI-styring, kontroll og signal punkt 6.1.1 at den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal godkjenne den nasjonale STM-enheten. Dette er en nasjonal godkjenning og det vil derfor ikke være aktuelt å benytte kryssaksept i dette tilfellet.

Kapittel 4. Avsluttende bestemmelser

Til § 4-1. Unntak

I henhold til bestemmelsen kan det gis unntak fra bestemmelsene i forskriften "i det enkelte tilfellet" og dersom "særlige grunner tilsier det".

Det er viktig å huske at ingen har krav på unntak fra krav i forskriften, og det må foretas en konkret avveining av ulike hensyn i henhold til forskriftens krav og andre forhold.

I forbindelse med en søknad om unntak fra forskriften, er det søker som må vise at det foreligger særlige grunner. I den forbindelse må det vises at de hensyn som dannet grunnlaget for hovedregelen det søkes unntak fra ikke gjør seg gjeldende i normal grad i det konkrete tilfellet det søkes om unntak for, herunder at mothensynene gjør seg vesentlig sterkere gjeldende enn normalt. Det er dette som kan gjøre det forsvarlig å fravike hovedregelen. Det vil også kunne være relevant å legge vekt på at det farepotensialet som normalt gjør seg gjeldende, ikke er til stede i samme grad i det tilfellet som det søkes om unntak fra.

I vurderingen av en søknad om unntak vil det også være et tungtveiende argument at sikkerheten blir opprettholdt gjennom kompenserende tiltak. At sikkerheten blir ivaretatt ved et eventuelt unntak, må infrastrukturforvalter vise gjennom risikovurderinger som må vedlegges en eventuell søknad om unntak fra krav i forskriften. Det vil likevel være slik at det i særlige tilfeller vil kunne aksepteres at sikkerhetsnivået senkes noe i forhold til forskriftens minimumsnivå dersom det er andre momenter til stede som må anses mer tungtveiende i det enkelte tilfellet. Eksempler på slike momenter er hensiktsmessig trafikkavvikling og miljø, jf. jernbaneforskriften § 1-3 ellevte ledd.