Del I Generelle bestemmelser
Kapittel 1 Innledende bestemmelser
Til § 1-1 (Virkeområde)
Annet ledd:
Her reguleres forholdet til samtrafikkforskriften som er fastsatt av Samferdselsdepartementet. Ved en inkurie ble ikke henvisningen til samtrafikkforskriften i sikkerhetsforskriften § 1-1 annet ledd rettet opp da Samferdselsdepartementet vedtok ny samtrafikkforskrift sommeren 2010. Korrekt henvisning etter 19. juli 2010 er forskrift 16. juni 2010 nr. 820 om samtrafikkevnen i jernbanesystemet (samtrafikkforskriften).
Samtrafikkforskriften setter blant annet krav til den som skal ta i bruk delsystemer som inngår i den norske delen av det transeuropeiske konvensjonelle jernbanesystemet og til teknisk kontrollorgan.
Av Samferdselsdepartementets kommentarer til forskriften fremgår det at forskriften gjelder for infrastruktur og driften av denne, trafikkstyring og jernbaneforetak, herunder rullende materiell. Videre følger at de grunnleggende kravene og ordningene fastsatt i samtrafikkforskriften, samt de tekniske spesifikasjonene (TSI-ene), kun kommer til anvendelse på nytt eller vesentlig endret rullende materiell etter hvert som de blir utarbeidet og gjort gjeldende.
Der det ennå ikke foreligger TSI-er eller europeiske spesifikasjoner, skal de nasjonale tekniske kravene legges til grunn. Kravene i sikkerhetsforskriften del III, særskilte bestemmelser om jernbaneforetak og del IV, rullende materiell, er slike nasjonale tekniske krav.
Til 1-2 (Definisjoner)
Bokstav a:
Definisjonen er noe annerledes enn definisjonen i lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven) § 3 bokstav d som omfatter drift av kjørevei, trafikkstyring og trafikkvirksomhet. Sikkerhetsforskriften benytter begrepet ”jernbanevirksomhet” som subjekt, dvs. som en betegnelse på virksomheten som driver trafikkvirksomhet, infrastruktur og/eller trafikkstyring.
Bokstav b:
Definisjonen tilsvarer definisjonen i lisensforskriften) § 1-4 bokstav b.
Bokstav c:
Definisjonen tilsvarer definisjonen i lisensforskriften § 1-4 bokstav d, men henvisningen til fordelingsforskriften er ikke tatt inn i sikkerhetsforskriften da denne ikke naturlig hører inn under tilsynets ansvarsområde.
Bokstav d:
Definisjonen er noe endret i forhold til definisjonen av kjørevei i jernbaneloven § 3 bokstav a, men dette innebærer ingen realitetsendring, kun en presisering som tar hensyn til den teknologiske utviklingen.
Bokstav e:
Definisjonen er endret i forbindelse med gjennomføringen av direktiv 2008/110/EF, og medfører at begrepet rullende materiell er erstattet med ”kjøretøy”. Kjøretøybegrepet tilsvarer nå det som fremgår av samtrafikkforskriften.
Bokstav f:
Med trekkraftkjøretøy regnes kjøretøy med egen trekkraft, herunder lokomotiv, motorvogn, motorvognsett, skinnetraktor og arbeidsmaskin.
Bokstav g:
Definisjonen er endret i forhold til definisjonene i forskrift 7. februar 2005 nr. 113 om krav til kompetanse og autorisasjon for førere av trekkraftkjøretøy på det nasjonale jernbanenettet § 2 bokstav c. Denne endringen er ikke ment å innebære noen realitetsendring, kun en presisering.
Bokstav h:
Definisjonen er noe endret i forhold til definisjonen i lov 3. juni 2005 nr. 34 om varsling, rapportering og undersøkelse av jernbaneulykke og jernbanehendelse m.m. (jernbaneundersøkelsesloven) § 5 bokstav a. Begrepet ”begivenhet” er byttet ut med ”hendelse” av språklige grunner. Denne endringen innebære ingen realitetsendring. Videre er henvisningen til miljø tatt ut av definisjonen, da sikkerhetsforskriften ikke er ment å omfatte krav til miljø.
Bokstav i:
Definisjonen er noe endret i forhold til jernbaneundersøkelsesloven § 5 bokstav c. Begrepet ”begivenhet” er byttet ut med ”hendelse”, se over til bokstav i. Endringen innebære ingen realitetsendring.
Bokstav j:
Definisjonen av jernbanehendelse er noe endret i forhold til jernbaneundersøkelsesloven § 5 bokstav b, se over til bokstav i.
Del II Generelle krav til jernbanevirksomhet
Del II Generelle krav til jernbanevirksomhet er opphevet fra 1. juli 2011. Kravene til sikkerhetsstyring og sikkerhetsstyringssystem fremgår av forskrift 11. april 2011 nr. 389 om sikkerhetsstyring for jernbanevirksomheter på det nasjonale jernbanenettet (sikkerhetsstyringsforskriften).
Del III Særskilte krav til om infrastrukturforvalter og jernbaneforetak
Kapittel 10 Krav til infrastrukturforvalter
Dette kapitlet er opphevet fra 1. juli 2011. Kravene til infrastrukturforvalter fremgår av forskrift 11. april 2011 nr. 388 om nasjonale tekniske krav på det nasjonale jernbanenettet (jernbaneinfrastrukturforskriften).
Kapittel 11 Krav til jernbaneforetak
Til § 11-1 (Generelle krav til jernbaneforetak)
Første ledd:
Kravet om sikkerhetsmessig forsvarlig drift innebærer at krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven skal være oppfylt. Dette innebærer blant annet at kjøretøy skal ha tillatelse til å tas i bruk, samt at det brukes og vedlikeholdes i samsvar med betingelser og begrensninger knyttet til deres tillatelse. Også ved endringer av kjøretøy skal jernbaneforetaket ivareta kravet til sikkerhetsmessig forsvarlig drift, uavhengig av om endringen er av en slik art at den ha tillatelse eller ikke.
I tillegg skal virksomheten gjennom risikovurderinger ha vist at den drives sikkerhetsmessig forsvarlig, jf. sikkerhetsstyringsforskriften § 6-1. Dette innebærer at det må synliggjøres at farene virksomheten utgjør eller kan forventes å bli eksponert for, håndteres på en slik måte at risikoen ligger på et akseptabelt nivå. Dette omfatter også å vise at sannsynligheten for jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser ligger på et akseptabelt nivå.
Annet ledd:
Begrepet ”standarder” omfatter i denne sammenhengen både standarder og normer. Med internasjonale standarder menes her EN-standarder, herunder prosesstandarden EN 50126 og standarder fra blant annet BS, DIN, IEC, UIC og AAN. Jernbaneforetaket skal forsikre seg om at standarder som er benyttet ikke er i strid med krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven.
Tredje ledd:
Eksempler på forutsetninger kan være at en bestemt del må kontrolleres etter et spesielt kontrollregime på grunn av f.eks. manglende redundans, eller at en del ikke har ubegrenset levetid og må skiftes etter en bestemt antall km eller timer eller når grenseverdiene ikke tilfredsstilles. Eksempler på begrensninger kan være at materielltypen må overholde en lavere maksimalhastighet ved kjøring på nødfjærer, at materielltypen ikke kan brukes på strekninger med største fall større enn en bestemt grenseverdi, eller at det er en øvre grense for hvor mange enheter/individer som kan kjøres i fellesstyring.
Til § 11-2 (Kontroll og vedlikehold av kjøretøy)
Første ledd:
Det følger av sikkerhetsstyringsforskriften § 3-2 at det skal finnes interne bestemmelser om kontroll av kjøretøy. Bestemmelser skal blant annet omfatte rutiner for uttak, innsetting og visitasjon, samt for preventivt, korrektivt og periodisk vedlikehold. Det skal være angitt terminer for når kontroller og vedlikehold skal gjennomføres, og det skal være etablert sikkerhetsmessige grenseverdier. Det skal også finnes rutiner eller bestemmelser relatert til spesielle klimatiske forhold.
Annet ledd:
Med ”kontroll på utført vedlikehold” menes at det minst skal finnes dokumentasjon som viser tid, sted, vedlikeholdt objekt samt hvem som har utført vedlikeholdet.
Til § 11-3 (Teknisk dokumentasjon)
Teknisk dokumentasjon er som regel den dokumentasjon som ble overlevert sammen med kjøretøyet (sluttdokumentasjon), inkludert senere endringer. For nye kjøretøy skal en livsløpstilnærming legges til grunn, ref. EN 50126. For eldre kjøretøy skal den dokumentasjon som lå til grunn når det ble tatt i bruk som et minimum vedlikeholdes på det opprinnelige nivå og reflektere dagens utforming og bruk. Ved større endringer av eldre kjøretøy skal den dokumentasjonen som berøres av endringene oppdateres slik at nivået på dokumentasjonen tilsvarer det som er vanlig i dag
Sluttdokumentasjonen skal være tilstrekkelig, sammenhengende og oppdatert, og skal klart vise hvordan kjøretøyet er, og grunnlaget for hvorfor det er blitt slik. Den skal være sporbar og transparent, noe som f.eks. kan sikres ved at dokumentasjonen inngår i et dokumentasjonssystem, der det enkelte dokument påføres identitetsbetegnelse, informasjon som viser hvor i systemet det hører hjemme, versjonsnummer, dato osv.
Til § 11-5 (Nødkommunikasjon)
Det er infrastrukturforvalters ansvar å tilby et system for nødkommunikasjon, jf. jernbaneinfrastrukturforskriften § 3-11 annet ledd. Dette inkluderer ikke ombordutrustningen i kjøretøy. Per i dag er det Scanet og GSM-R som tilfredsstiller kravet til nødkommunikasjon på det nasjonale nettets hovedspor.
At utstyret i kjøretøyet skal være fastmontert innebærer at telefonen må være innmontert på en plass i førerrommet der den alltid er tilgjengelig og der den får fast tilførsel av strøm.
At utstyret skal være tilpasset infrastrukturens system innebærer at utstyret skal være tilpasset infrastrukturens teknologi, sende-/mottakseffekt, frekvensbånd mv.
Ved vurderingen av om kravet til nødkommunikasjon er oppfylt skal det i tillegg bl.a. legges vekt på at telefonens grensesnitt er lett tilgjenglig for føreren, at det er brukervennlig og at utstyret er virksomt dersom en nødssituasjon skulle oppstå.
Kravene i denne bestemmelsen er i hovedsak rettet mot kjøretøy. Det følger av hensynet bak kravet til nødkommunikasjon at det skal være mulighet for rask kontakt mellom fører og trafikkstyringssentralen på ethvert tidspunkt og i enhver nødsituasjon. Dette innebærer at det skal være mulig å opprette kontakt mellom fører og trafikkstyringssentralen også i de tilfeller der lokomotivfører er pålagt oppgaver som gjør at han må forlate førerrommet.
Del IV Infrastruktur og kjøretøy
Kapittel 12 Krav til infrastruktur
Dette kapitlet er opphevet fra 1. juli 2011. Kravene til infrastrukturforvalter fremgår av forskrift 11. april 2011 nr. 388 om nasjonale tekniske krav på det nasjonale jernbanenettet (jernbaneinfrastrukturforskriften).
Kapittel 13 Krav til kjøretøy
Til § 13-1 (Generelle krav til kjøretøy)
Annet ledd:
Ved prosjektering og konstruksjon av kjøretøy er det viktig at det velges og brukes standarder som opprettholder eller forbedrer sikkerheten for det aktuelle kjøretøyet.
Ved vurderingen av om tilsynet aksepterer en standard vil det vektlegges at kjente og direkte relevante standarder er valgt. Standarder i NS EN-seriene og NEK EN-seriene vil normalt aksepteres av Statens jernbanetilsyn, jf. imidlertid nedenfor om metode for valg og bruk av standarder. Det samme gjelder standarder utarbeidet av TC 9 i CENELEC og TC256 i CEN og standarder fra BS, DIN, IEC, UIC og AAN.
Prosessen rundt valg av standarder tilpasses det enkelte tilfellet, men det skal dokumenteres at standardene benyttes på en helhetlig måte. Metoden for valg og bruk av standarder skal dokumenteres i melding om anskaffelse/endring, jf. § 13-10. Det skal blant annet framgå hvordan det undersøkes om den enkelte standard er dekkende for de faktiske løsningene, og om den er dekkende for kjøretøyets tiltenkte bruk, eksempelvis klimaforhold, traséforhold og infrastrukturkvalitet. Videre skal det undersøkes om eventuell bruk av standarder fra ulike standardfamilier innebærer at det eksempelvis stilles krav som vil være i strid med hverandre eller om det oppstår behov for kompletterende krav.
Behovet for en slik systematikk framkommer av faktorer som at antall standarder som det kan velges blant, er stort og kan omfatte f.eks. ulike kravnivåer, og av at sikkerheten ikke nødvendigvis blir ivaretatt selv om man følger anerkjente standarder. Eksempler på områder der det siste kan være tilfellet, er forhold som bestemmes av sammenstilling av teknisk utstyr, og forskjellige standardfamiliers ulike filosofi når det gjelder eksempelvis sikkerhetsfaktorer. Se for øvrig også kommentarer til fjerde ledd nedenfor.
Ved avvik fra standarder skal det dokumenteres at risikovurdering og identifisering av eventuelt nødvendige risikokompenserende tiltak er ivaretatt på et sikkerhetsfaglig tilfredsstillende nivå i prosjektet for å oppnå et helhetlig system og oppfyllelse av de etablerte sikkerhetskravene. Det skal sendes melding til tilsynet dersom det gjøres endringer i metoden underveis i prosjektet.
En aksept av standarder fra tilsynet gis under forutsetning av at standarden og bruken av den er i overensstemmelse med krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven. Dersom det i ettertid viser seg at det likevel ikke er slik overensstemmelse, innebærer ikke aksepten at det er gitt et unntak fra slike.
En aksept av standarder er en prosessledende avgjørelse og er ikke et enkeltvedtak i henhold til forvaltningsloven. Manglende aksept av en standard kan ikke påklages i henhold til forvaltningslovens bestemmelser. Dersom en søker ikke får akseptert en eller flere standarder, vil dette være en del av beslutningsgrunnlaget knyttet til en søknad om tillatelse. Et avslag på en søknad er et enkeltvedtak som kan påklages.
Fjerde ledd:
Norske driftsbetingelser kan avvike fra det som er lagt til grunn ved utarbeidelsen av internasjonale standarder og det må tas hensyn til dette ved konstruksjon av kjøretøy. Eksempler på områder der dette kan være tilfelle, er påkjenninger på hjul og aksler som følge av forhold ved den norske infrastrukturen, påkjenninger som følge av norske klimatiske forhold (lave vintertemperaturer, vekslende temperatur og fuktighet mellom luft inne i tunneler og utenfor, fokksnø, m.m.), fare for påkjørsel av store dyr, og infrastrukturforhold for øvrig som kurvefordeling og topografi.
Til § 13-2 (Kompatibilitet med infrastrukturen)
Kjøretøy og infrastruktur skal virke sammen på ønsket måte, og skal så langt det er mulig ikke påvirke hverandre på en negativ eller uønsket måte. Fysisk utforming og valg av tekniske løsninger og systemer vil kunne være avgjørende for at materiellet skal være kompatibelt med infrastrukturen.
Til § 13-3 (Bremser)
Krav til bremser fremgår av f.eks. UIC-standarder, men bremser er et typisk områder der særnorske forhold, herunder traséforhold og klimatiske forhold, tilsier at det i hvert enkelt tilfelle må vurderes om disse kravene er tilstrekkelig for å ivareta sikkerheten ved bruken av et kjøretøy.
Første ledd:
Ved fastsettelse av kjøretøyets korteste tillatte bremsevei er det kun nødbremsens/sikkerhetsbremsens effekt som skal legges til grunn, se kommentar til tredje ledd nedenfor. Eventuelle andre bremsesystemer kan være konstruert for å virke sammen med sikkerhetsbremsen, men skal ikke regnes med ved fastsettelse av korteste bremsevei. Tilleggsystemene kan likevel under visse vilkår gi en kortere bremsevei enn sikkerhetsbremsen alene.
Når bremsekraft kreves, skal all påført trekkraft automatisk koples ut. Unntak fra dette kan gjøres dersom lett bremsekraft benyttes som tiltak for å øke sannsynligheten for bedre friksjon under spesielle klimaforhold, og det skal da være separat betjening av denne funksjonen.
Annet ledd
Parkering omfatter her både hensetting og gjensetting. Kjøretøy som parkeres skal alltid være sikret mot å komme i bevegelse uavhengig av hvor materiellet skal parkeres. Parkeringsbremsen skal være dimensjonert slik at den kan holde kjøretøyet med maksimal last sikkert fast inntil den bevisst frigjøres.
Også andre hensiktsmessige måter å sikre at kjøretøyet ikke kommer i bevegelse på kan benyttes. Minimumskrav for parkeringsbremsen fremgår av f.eks. UIC-standarder, men særnorske forhold tilsier at det må vurderes om disse kravene er tilstrekkelig for å ivareta sikkerheten ved all normal bruk av kjøretøyet.
Tredje ledd:
Nødbremsen skal kunne utløses umiddelbart ved ethvert behov for å stanse det kjøretøyet eller toget som beveges. Det er sikkerhetsbremsen som skal sikre at toget alltid skal kunne stanse eller stanses.
Nødbremsen skal kunne utløses øyeblikkelig fra egne nødbremsutløsere som skal finnes på egnede steder (minst på førerbord i trekkraftkjøretøy og tilgjengelig for de reisende på egnede steder i personvogner). Dette kravet gjelder ikke for godsvogner framført i persontog.
Nødbremsen skal ikke kunne settes ut av drift. For nye kjøretøy skal imidlertid føreren etter at nødbremsutløser er betjent alltid kunne gripe inn i prosessen fram mot aktivering av sikkerhetsbremsen slik at toget kan stanses på egnet sted, og å starte igjen umiddelbart etter at toget har stanset. Opphevelse av sikkerhetsbremsens stansing av et kjøretøy, må skje ved utførelse av aktiv handling.
Til § 13-4 (Dører, vinduer og innredning )
Annet ledd:
Med fjernstyrte dører menes dører som kan lukkes, sperres og frigjøres fra førerplass.
Til § 13-6 (Evakuering)
Første ledd:
Utformingen av kjøretøyet med hensyn til evakuering skal være basert på risikoanalyser, jf. § 5-2. Analysene skal ta hensyn til alle scenarier som kan påregnes, herunder evakuering ved brann i eller utenfor kjøretøyet, og evakuering etter avsporinger.
Annet ledd:
Dimensjoneringen av nødlyset skal være basert på risikoanalyser, jf. sikkerhetsstyringsforskriften § 6-1. Analysene skal omfatte alle scenarier som kan påregnes, herunder fastkjøring i snø på utilgjengelige steder.
Fjerde ledd:
Med nødutstyr menes utstyr som enkelt nødverktøy, brannslukkingsutstyr, båre, førstehjelpsutstyr, ulltepper og lykt. I tillegg vil også utstyr som bremsesko, jordingsstenger, kontaktmagneter og tau betraktes som nødutstyr. Omfanget av nødutstyret skal være basert på risikoanalyser. Analysene skal omfatte alle scenarier som kan påregnes.
Til § 13-9 (Tillatelse til å ta i bruk kjøretøy)
Tillatelse skal foreligge før kjøretøyet skal tas i bruk. Dette gjelder enhver bruk av kjøretøy på infrastrukturen, uavhengig av om formålet med bruken er kommersiell drift, prøvekjøring, visning , transport eller lignende.
Det er kun kjøretøy som skal brukes på norsk infrastruktur, eventuelt i tillegg til utenlandsk infrastruktur, det kan søkes om tillatelse for. Både jernbanevirksomheter, produsenter, innehavere og eiere kan søke om tillatelse til å ta i bruk kjøretøy.
En endring av kjøretøy er ethvert tiltak som kan påvirke kjøretøyets strukturelle, funksjonelle og tekniske utforming mer enn ubetydelig. Dette vil eksempelvis være endringer knyttet til ikke-redundante sikkerhetskritiske komponenter, endringer i programvare knyttet til bremsesystemer, overgang til andre bremsebelegg, nytt hjul- eller akselmateriale eller endret hjulkonstruksjon, økt maksimalhastighet eller annen endret bruk eller endret identitetsbetegnelse.
Aktiviteter som ikke faller inn under beskrivelsen av hva som er en endring krever ikke tillatelse. Rene vedlikeholdsaktiviteter betraktes ikke som endringer. Dette gjelder f.eks. bytte av hjul, lagre og aksler med nye av samme type. Dette gjelder likevel ikke for ikke-redundante sikkerhetskritiske komponenter og deler som byttes ut med en av en annen type, da dette kan skape tvil om den nye delen har tilsvarende egenskaper som den gamle. Endringer av virksomhetens vedlikeholdssystem og opplæringssystem vil normalt ikke bli betraktet som endring av et kjøretøy dersom eventuelle forutsetninger fra design- og utbyggingsfasen fortsatt er ivaretatt.
For kjøretøy som har tillatelse i Norge og som skifter eier, kreves normalt ikke ny tillatelse med mindre eierskiftet også medfører endringer som påvirker kjøretøyets strukturelle, funksjonelle og tekniske utforming mer enn ubetydelig.
Det er Statens jernbanetilsyn som vurderer om en endring av kjøretøyet er av en slik art at ny tillatelse , eventuelt tillatelse til å ta i bruk endringen, er nødvendig. Denne vurderingen tar utgangspunkt i meldingen jernbaneforetaket i henhold til samtrafikkforskriften § 18 og § 13-10 skal sende inn ved endringer. Omfanget av endringen, valg av teknisk løsning og i hvilken grad endringen kan ha sikkerhetsmessig påvirkning på resten av kjøretøytypen, på andre kjøretøy eller på infrastrukturen, vil være momenter i denne vurderingen. Beslutningen om det må søkes om tillatelse er en prosessuell avgjørelse og er ikke et enkeltvedtak i henhold til forvaltningsloven. Beslutningen kan derfor ikke påklages.
Ved tillatelse til å ta bruk kjøretøy kan det gis tillatelse til bestemte individer eller til en bestemt type . Samtrafikkforskriften inneholder egne hjemler for å gi tillatelse. Det vil derfor i prinsippet bare være bruk på jernbanenettet før den tiltenkte bruken som krever egen tillatelse etter sikkerhetsforskriften, så som prøvekjøring, visning, transport e.l.
Kravet om tillatelse gjelder kun dersom ikke annet følger av internasjonale avtaler. Bakgrunnen for unntaket er at det finnes visse internasjonale avtaler som innebærer at kjøretøy godkjent i ett land kan benyttes i et annet som omfattes av avtalen, og at det i slike tilfeller ikke er behov for tillatelse fra norske myndigheter i tillegg til den utenlandske godkjenningen. Samferdselsdepartementet har tolket den tilsvarende bestemmelsen i jernbaneloven § 5 slik at de såkalte RIV- og RIC-avtalene er å anse som internasjonale avtaler etter denne bestemmelsen. Tilsvarende følger det av samtrafikkforskriften § 21 at kjøretøy i enkelte tilfeller ikke behøver en egen tillatelse til ibruktaking i Norge.
En tillatelse gjelder i utgangspunktet for hele det nasjonale jernbanenettet. Hvis kjøretøy bare har tillatelse til å trafikkere enkelte strekninger og skal tas i bruk på strekninger det ikke tidligere er gitt tillatelse til å benytte kjøretøyet på, må det søkes om tillatelse for de nye strekningene.
En tillatelse til å ta i bruk kjøretøy gitt av tilsynet omfatter ikke forhold som reguleres av andre myndigheter. Dette gjelder blant annet arbeidsforhold som hører inn under Arbeidstilsynets myndighetsområde, forhold omkring elektriske anlegg eller trykkbeholdere som hører inn under Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), eller frekvens eller sendestyrke på radioutstyr som reguleres av Post- og teletilsynet (PT). Det er jernbaneforetaket som skal bruke kjøretøyet sitt ansvar å sørge for at slike andre krav er tilfredsstilt samt at eventuelle godkjenninger og tillatelser fra andre myndigheter foreligger.
Til § 13-10 (Melding om anskaffelse eller endring av kjøretøy)
Første ledd:
Melding er en opplysning om at det planlegges anskaffelse eller endring av kjøretøy. Dette gjelder også ved planlagt utvidelse av antall enheter/individer av en type som tidligere har fått tillatelse. Tidspunktet for når melding skal sendes er angitt som ”så tidlig som mulig”. I dette ligger at melding skal sendes til tilsynet i en planleggingsfase der det fortsatt foreligger alternativer slik at tilsynets eventuelle kommentarer kan tas med i vurderingen av det enkelte alternativ. Dette innebærer også at tilsynet på et tidlig tidspunkt har mulighet til å tilkjennegi om det kreves ny tillatelse eller ikke, og om ett eller flere alternativer ikke vil kunne tilfredsstille kravene gitt i eller i medhold av jernbaneloven, og derfor ikke vil kunne få tillatelse til å bli tatt i bruk.
Melding erstatter ikke søknad om tillatelse til å ta i bruk kjøretøy.
Annet ledd:
Det er ikke nødvendig at jernbaneforetaket venter med å sende melding til alle opplysningene som kreves er tilgjengelige, men meldingen bør i så fall kompletteres så raskt som mulig. Komplett melding er normalt nødvendig for at tilsynet skal kunne ta stilling til om en endring krever ny tillatelse eller ikke.p>
Listen med krav til meldingens innhold er ikke nødvendigvis uttømmende, og i den grad det er nødvendig for vurderingen av prosjektet, vil tilsynet kunne be om ytterligere opplysninger.
Bokstav a – navn på kontaktperson
Det er opp til det enkelte jernbaneforetak å avgjøre hvem som skal være kontaktperson. Hensikten med å ha en kontaktperson er å oppnå effektiv og koordinert informasjon mellom jernbaneforetaket og tilsynet. Kontaktpersonen må derfor ha inngående kjennskap til prosjektet.
Bokstav b – planlagt fremdrift i prosjektet
Hensikten med fremdriftsplanen er at tilsynet skal kunne planlegge sin egen ressursbruk og behandle saken fortløpende. Fremdriftsplanen trenger derfor ikke være spesielt detaljert på meldingstidspunktet. Vesentlige endringer i fremdriften av betydning for tilsynet skal meldes til tilsynet så raskt som mulig.
Bokstav c - systembeskrivelse
Systembeskrivelsen vil naturlig være et plandokument som inneholder beskrivelser av de ulike alternativene som foreligger for prosjektet, herunder grunnleggende funksjoner og bruksområder, varianter, antall, litraer og løpenummere, og på hvilke strekninger kjøretøyet er tenkt benyttet og til hvilket formål.
Dersom meldingen gjelder endringer i antall kjøretøyindivider/-enheter i en type som tidligere har fått tillatelse, kan tilsynet gi tillatelse basert på at tilsynet finner det tilfredsstillende godtgjort at de nye kjøretøyindividene/-enhetene vil være identiske med dem som allerede omfattes av typetillatelsen, se samtrafikkforskriften § 28.
Tilsynet kan også vurdere å utvide eksisterende tillatelse dersom de tekniske og bruksmessige endringene i det utvidede antallet kan sannsynliggjøres å ikke påvirke sikkerheten i mer enn ubetydelig grad. Så langt teknisk dokumentasjon foreligger på dette tidspunktet, skal det vedlegges meldingen skisser/tegninger av planløsninger, eksteriør og interiør, beskrivelse av tekniske løsninger som kan sies å representere ny teknikk eller uprøvde løsninger i Norge, redegjørelse for hvordan søkeren vil kvalifisere disse for norske forhold og grunnleggende sikkerhetsmål.
Bokstav d - sikkerhetsplan
Sikkerhetsplan er en viktig del av meldingen. I sikkerhetsplanen skal det fremgå hvilken sikkerhetsdokumentasjon som er planlagt utarbeidet, og hvilke sikkerhetsaktiviteter som er planlagt utført. Verifiserings- og valideringsaktiviteter skal også beskrives i planen.
Videre skal planen inneholde en oversikt over hvordan sikkerheten skal styres i prosjektet. Beskrivelsen skal vise hvordan ledelsen har tilgang til nødvendig sikkerhetsfaglig kompetanse som kan påse at sikkerhetsrelaterte forhold blir ivaretatt og gitt nødvendig prioritet. Videre skal det fremgå hvordan dette arbeidet er tenkt organisert i hele prosjektet, samt hvordan krav til sikkerhetsfaglig kompetanse i stillinger med sikkerhetsfaglig betydning ivaretas.
Det skal også beskrives hvordan tekniske og sikkerhetsfaglige vurderinger av avvik fra standarder og endringer i prosjektforutsetninger ivaretas på et tilstrekkelig høyt nivå i prosjektet. Prinsipp for kontroll med hvordan krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven blir oppfylt samt prinsipp for kontroll med hvordan egne etablerte sikkerhetsmål blir oppfylt skal også beskrives.
Bokstav e – oversikt over standarder som skal anvendes
En liste over standarder som er planlagt brukt på et tidlig stadium, vil nødvendigvis måtte være et levende dokument. Det skal også beskrives hvordan man skal velge og bruke standardene, herunder hvordan kompletterende standarder tenkes valgt. Selve teksten i standardene skal ikke oversendes med mindre tilsynet ber om det.
Bokstav f – risikoanalyse
Det skal gjøres risikoanalyser før det endelige valget av teknisk og funksjonell løsning for kjøretøyet tas slik at sikkerheten blir en vesentlig parameter i vurderingen. Videre er det viktig å kunne bruke en slik analyse til å luke ut sikkerhetsmessig uakseptable løsninger på et tidlig stadium.
Analysen skal bygge på en konkret fareidentifisering for det enkelte anlegg, ref EN 50126 (fase 3). Analysen skal måle sikkerhetsnivået opp mot etablerte akseptkriterier og bidra til at disse overholdes. Nivået på analysen skal reflektere størrelse og kompleksitet av systemet som analyseres, og de vurderinger som ligger til grunn for valg av nivå for analysen må dokumenteres. Det må sikres at forutsetninger og begrensninger fra denne analysen blir dokumentert og fulgt opp videre i utviklingen.
I en tidlig fase kan en grovanalyse være tilstrekkelig. Endringsanalyser kan benyttes ved mindre endringer på kjøretøy, men må uansett munne ut i en vurdering av det konkrete kjøretøyet opp mot spesifikke akseptkriterier for materiellet. Vurderinger rundt hensiktsmessigheten ved metoden som er valgt skal dokumenteres. Analysen i denne fasen skal senere utvikles til en komplett risikoanalyse. Fra 1. juli 2010 skal alle vesentlige endringer i kjøretøy behandles i henhold til forskrift om felles sikkerhetsmetode for risikovurderinger, se mer på www.sjt.no/no/lover-og-forskrifter.
Til § 13-11 (Søknad om tillatelse til å ta kjøretøy i bruk)
Første ledd:
Dokumentasjon i søknader skal presenteres på en oversiktlig måte og på et oversiktlig nivå. Det skal framlegges dokumentasjon som viser at krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven er ivaretatt. Dokumentasjonen skal være komplett, sammenhengende og oppdatert, og den skal være sporbar og transparent.
Prosessen og begrunnelsene som har ført frem til det ferdige resultatet skal dokumenteres. Dette gjelder blant annet vurderinger og beslutninger for forutsetninger og begrensninger som er lagt til grunn i prosjektet, og som skal være ivaretatt og ført videre gjennom driftsfasen.
Opplistingen over søknadens innhold er ikke nødvendigvis uttømmende. I den grad det er nødvendig for vurderingen av søknaden, vil tilsynet kunne be om ytterligere opplysninger.
Dokumentasjonen i meldingen er en del av underlaget for søknaden, og meldingen skal på søknadstidspunktet være komplett.
Brukstillatelsen vil normalt kunne gis til en materielltype, det vil si et definert antall kjøretøyenheter/-individer som gjennom verifikasjonsprøver for typen og konformitetsprøver for individer/enheter. Tillatelsen vil omfatte blant annet hvilken type og hvilke litraer og individnumre som omfattes, hvilke strekninger tillatelsen gjelder for og hvilken bruk som kjøretøyet er tiltenkt og verifisert for.
Ved søknad knyttet til innleide eller innkjøpte utenlandske kjøretøy vil også brukstillatelsen begrenses til å gjelde de individer/enheter det søkes om tillatelse for selv om disse er del av et større antall som regnes som del av én kjøretøytype hos én eller flere materiellforvaltere eller innehavere. Årsaken til dette er at man i Norge ikke har kontroll med endringer som kan være gjort på individ- eller seriebasis hos én eller flere av materiellforvalterne selv om angivelse av type og litra skulle finnes å være lik den som det er søkt om tillatelse for i Norge. Kjøretøyene må derfor innhente ibruktakingstillatelse i henhold til samtrafikkforskriften § 28.
Opplistingen over søknadens innhold er ikke nødvendigvis uttømmende, og i den grad det er nødvendig for vurderingen av søknaden, vil tilsynet kunne be om ytterligere opplysninger.
Bokstav a – oversiktstegninger og beskrivelse av kjøretøytypen
Tegningene skal være store nok og ha nok detaljrikdom til at tilsynet kan vurdere søknaden. Oversiktstegninger for alle varianter av enheter/individer i kjøretøytypen, f.eks. grunnplaner, eksteriør- og interiørtegninger, plan over utstyr under gulv og over tak, og sammenstillingstegninger av boggier/løpeverk skal fremlegges. Tegningene skal være i skala og påført viktige mål.
Beskrivelsen av det ferdigstilte kjøretøyet skal gi en helhetlig fremstilling av kjøretøytypen og dens tiltenkte bruk, og det skal framgå typebetegnelse, litra og individnummer. Videre skal det angis hvilke togkonfigurasjoner som er tillatt. Beskrivelsen skal også vise hvordan krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven er oppfylt ved tiltenkt bruk av kjøretøyet.
Bokstav b – oversikt over verifikasjoner
Oversikten over verifikasjoner skal omfatte samtlige prøver som er gjennomført for å verifisere at de sikkerhetsmessige kravene er ivaretatt. Videre skal den ha henvisninger til underliggende verifikasjonsrapporter samt vise koplingen mellom gjennomførte prøver og de sikkerhetskritiske forhold.
Bokstav c – rapport som viser hvordan sikkerhetsplanen er implementert (sikkerhetsrapport)
Sikkerhetsrapporten er toppdokumentet som skal vise at de sikkerhetsaktiviteter som ble beskrevet i sikkerhetsplanen er gjennomført med tilfredsstillende resultat. Den skal også dokumentere den endelige sikkerhetsorganisasjonen. Fareloggen (hazard log) skal vedlegges sikkerhetsrapporten og det skal vises hvordan hvert enkelt element er behandlet, lukket eller overført til sikkerhetsoppfølgingsplanen. Dokumentasjonen beskrevet under bokstav a), b), d), e) og f) kan inngå i sikkerhetsrapporten eller være separate dokumenter.
Når prosesstandarden EN 50126 er brukt, dvs. ved alle nyanskaffelser og vesentlige ombygginger, skal sikkerhetsrapporten vedlegges et sikkerhetsbevis (safety case). Strukturen som er beskrevet i standarden EN 50129 anbefales benyttet selv om den egentlig kun gjelder for signalanlegg.
Bokstav d – oppdatert liste over anvendte standarder med oversikt over avvik fra standarder og de sikkerhetsmessige vurderingene som ligger til grunn for virksomhetens aksept av avvikene
Listen over anvendte standarder skal på søknadstidspunktet være komplett, og standardene skal være akseptert av tilsynet. Listen skal også angi hvilke standarder som er benyttet på det enkelte område, alle avvik fra krav i standardene, herunder også utelatte deler av standarder, i tillegg til referanse til beslutningsgrunnlaget for det enkelte avvik. Endringer i forhold til listen som ble gitt i meldingen skal også framgå.
Hvis det er gjort avvik fra de aksepterte standardene, skal disse avvikene dokumenteres sammen med jernbaneforetakets behandling og vurdering av hvert enkelt avvik i henhold til foretakets interne rutiner.
Bokstav e – oversikt over utførte risikoanalyser med samlet oversikt over forutsetninger og anbefalinger samt beskrivelse av hvordan forutsetningene og anbefalinger er fulgt opp
Det skal foreligge en komplett risikoanalyse over det aktuelle kjøretøyet som vedlegges søknaden. Hvor omfattende den skal være, vil avhenge av prosjektets størrelse. Det er ikke gitt at analysen behøver være omfangsrik for å være komplett.
Analysen skal blant annet dokumentere det samlede risikobildet sett opp mot etablerte akseptkriterier. I mange tilfelle er det utført et antall underliggende analyser. Det skal vedlegges en oversikt over disse. Alle anbefalinger fra alle analysene skal samles, og behandlingen av disse anbefalingene skal være synliggjort. Dersom enkelte anbefalinger ikke er fulgt opp, skal det gis en beskrivelse av bakgrunnen for dette samt en begrunnelse for at dette er sikkerhetsmessig akseptabelt.
Bokstav f – plan som viser hvordan gjenstående risikoforhold skal følges opp i drift (sikkerhetsoppfølgingsplan)
Sikkerhetsoppfølgingsplanen skal vise hvilke forhold som driftsorganisasjonen skal ha fokus på etter at kjøretøyet er tatt i bruk. Sammen med opplæringsplan og vedlikeholdsplan skal denne danne grunnlaget for sikker drift og vedlikehold av kjøretøyet.
Bokstav g – erklæring fra infrastrukturforvalter om kompatibilitet med infrastrukturen (kompatibilitetserklæring)
Søknad om tillatelse skal dokumentere at det er verifisert at kjøretøyet er kompatibelt med infrastrukturen. Uttalelse fra infrastrukturforvalter med hensyn på samspill med infrastrukturen skal følge søknaden. Gjennom dette dokumentet gir infrastrukturforvalteren erklæring om at kjøretøytypen kan benyttes på de enkelte jernbanestrekninger og i den bruk som det er søkt om, og foreslår eventuelle vilkår for bruken.
Infrastrukturforvalterens grunnlag for å kunne gi slik erklæring skal minst omfatte forhold som vil kunne identifisere nye eller endrede sikkerhetskritiske forhold. Tilsynet aksepterer normalt infrastrukturforvalterens kompatibilitetserklæring som dokumentasjon på kompatibilitet.
Bokstav h – eventuell godkjenning fra andre land
Dersom kjøretøyet det søkes om tillatelse for er godkjent i andre land, skal en kopi av godkjenninger vedlegges søknaden. I tillegg skal søkeren vedlegge sin redegjørelse for hvilke sikkerhetsrelevante områder som er dokumentert tilfredsstillende dekket også for norske forhold gjennom godkjenningen(e)s verifikasjonsgrunnlag, og spesifikke henvisninger i sikkerhetsdokumentasjonen for kompletterende verifiseringer for norske forhold.
Annet ledd:
Denne bestemmelsen regulerer det forhold der jernbaneforetaket på eget initiativ benytter seg av en assessor eller tredjepart i forbindelse med prosjektet. Slike rapporter er sentrale dokumenter som underbygger søknadens øvrige elementer og dokumentene er derfor relevant som underlag for tilsynets vurderinger også i de tilfeller der tilsynet ikke selv har stilt krav om bruk av assessor eller andre uavhengige parter.
Tredje ledd:
Tilsynet vil vurdere krav om bruk av assessor i den enkelte sak. Krav om bruk av assessor eller krav om å fremlegge uavhengig sikkerhetsvurdering vil særlig være aktuelt når nye systemer/teknologier skal tas i bruk.
Avgjørelsen om at assessor skal benyttes eller krav om en uavhengig sikkerhetsvurdering skal fremlegges er en prosessledende avgjørelse og er ikke et enkeltvedtak. Krav om at assessor skal benyttes eller at uavhengig sikkerhetsvurdering skal fremlegges kan derfor ikke påklages. Konsekvensen av at assessor ikke benyttes eller en uavhengig sikkerhetsvurdering ikke blir fremlagt når tilsynet krever det, vil være at tillatelse til å ta i bruk ikke gis. Et slikt avslag vil kunne påklages.
En assessor er å anse som en type tredje part. En assessors oppgave er å evaluere om de som har spesifisert og validert systemet har fått et produkt som tilfredsstiller de gitte krav, at produktet er tilstrekkelig gransket og testet samt å bedømme om produktet oppfyller sin hensikt. En assessor skal ha en uavhengig posisjon i forhold til oppdragsgiver. Deres arbeid er derfor av særlig verdi for tilsynet ved vurdering av søknaden og anses i enkelte tilfelle som nødvendig for at tilsynet skal ha tilstrekkelig grunnlag for å kunne vurdere en søknad om tillatelse.
Av samme grunn skal tilsynet akseptere valg av assessor og kunne ha direkte kontakt med vedkommende. Tilsynets aksept av assessor innebærer likevel ingen automatisk aksept av resultatet av assessors arbeid. Dette arbeidet skal dokumenteres i en assessorrapport som tilsynet vurderer på fritt grunnlag. Også andre typer tredjepartsvurderinger vil kunne være nødvendige.
Kapittel 13a. Vedlikehold av kjøretøy
Ved endringsforskrift 1. april 2011 ble nytt kapittel 13a om vedlikehold av kjøretøy tatt inn i forskriften. De nye bestemmelsene er gitt for å gjennomføre direktiv 2008/110/EF.
Det stilles krav til at alle kjøretøy skal ha tilordnet en enhet med ansvar for vedlikehold. Disse er definert i § 1-2 bokstav n). Dette skal være registrert i det nasjonale kjøretøyregisteret.
Det er verd å merke seg at ordningen med enhet med ansvar for vedlikehold ikke endrer jernbaneforetak og infrastrukturforvalteres ansvar for sikker kjøring og drift av tog i henhold til jernbanelovgivningen for øvrig.