Kommentarer til kravforskriften

• Kommentarer til kravforskriften (PDF 127 kB)

Innhold

• Innledning
• Del I – Generelle bestemmlser
  • Kapittel 1 Innledende bestemmelser
• Del II – Generelle krav til jernbanevirksomheter
  • Kapittel 2 Overordnede krav til sikkerhet
  • Kapittel 3 Sikkerhetspolitikk og sikkerhetsmål
  • Kapittel 4 Sikkerhetsstyring og sikkerhetsstyringssystem
  • Kapittel 5 Akseptkriterier og risikoanalyser
  • Kapittel 6 Organisasjon og kompetanse
  • Kapittel 7 Beredskap
  • Kapittel 8 Intern rapportering og oppfølging m.m.
  • Kapittel 9 Årlig rapportering til Statens jernbanetilsyn
• Del III – Særskilte bestemmelser
  • Kapittel 10 Krav til forvaltning av infrastruktur
  • Kapittel 11 Krav til trafikkutøvelse
• Del IV – Infrastruktur og rullende materiell
  • Kapittel 12 Krav til infrastruktur
  • Kapittel 13 Krav til rullende materiell
• Del V – Avsluttende bestemmelser
  • Kapittel 14 Unntak, overgangsbestemmelser og ikrafttredelse

Innledning

For de bestemmelser i denne forskriften som er identiske med bestemmelser i forskrift 19. desember 2005 nr. 1621 om krav til jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet (sikkerhetsforskriften), vil kommentarene være like.

Det er i forskriften tatt hensyn til særlige forhold som gjelder drift av infrastruktur og rullende materiell i forbindelse med museumsbanevirksomhet. Når det gjelder museumsbanevirksomhet beskrives det i kommentarene til forskrift 16. desember 2005 nr. 1489 om tillatelse til å drive sporvei, tunnelbane og forstadsbane, samt sidespor m.m. (tillatelsesforskriften) hva det er. Det framgår her at dette er museal jernbanevirksomhet hvor formålet ikke er gods- eller persontransport, men en demonstrasjon av jernbanevirksomhet fra en gitt tidsperiode, demonstrasjon av en viss type jernbanemateriell eller lignende.

Det er lagt til grunn at museumsbanevirksomhet innebærer trafikk i begrenset omfang med begrenset hastighet, noe som sammen med virksomhetens karakter for øvrig gjør at risikoen ved virksomheten i utgangspunktet ikke anses som særlig høy.

Del I. Generelle bestemmelser

Kapittel 1 Innledende bestemmelser

Til § 1-1 (Virkeområde)

Forskriften gjelder jernbanevirksomhet som ikke foregår på det nasjonale jernbanenettet, og har samme virkeområde som forskrift 16. desember 2005 nr. 1489 om tillatelse til å drive sporvei, tunnelbane og forstadsbane, samt sidespor m.m. (tillatelsesforskriften). Det vil si at den gjelder for virksomheter som driver sporvei, tunnelbane, forstadsbane, museumsbane og lignende på infrastruktur som ikke er en del av det nasjonale jernbanenettet.

Dette betyr videre at forskriften også regulerer drift av sidespor, havnespor, terminalspor og lignende som er knyttet til, men ikke er en del av det nasjonale jernbanenettet. I tillegg omfattes sidespor som Jernbaneverket påtar seg ansvaret for å drive gjennom avtale med sidesporeierne.

Det som ikke omfattes er jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet som er den jernbaneinfrastruktur som er beregnet på persontransport og/eller godstransport og som forvaltes av Jernbaneverket som infrastrukturforvalter. Det nasjonale jernbanenettet omfatter hovedspor, sidespor, havnespor, terminalspor og lignende som Jernbaneverket forvalter på vegne av staten.

Til 1-2 (Definisjoner)

Bokstav a):

Definisjonen er noe annerledes enn definisjonen i lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven) § 3 bokstav d som omfatter drift av kjørevei, trafikkstyring og trafikkvirksomhet. Kravforskriften benytter begrepet «jernbanevirksomhet» som subjekt, dvs. som en betegnelse på virksomheten som driver trafikkvirksomhet, infrastruktur og /eller trafikkstyring.

Bokstav b):

Definisjonen er noe endret i forhold til definisjonen av kjørevei i jernbaneloven § 3 bokstav a, men dette innebærer ingen realitetsendring, kun en presisering som tar hensyn til den teknologiske utviklingen.

Bokstav c):

Begrepet rullende materiell omfatter alle former for sporbundne kjøretøy. Dermed omfattes ikke bare kjøretøy med metallhjul med flens som lokomotiver, skiftetraktorer, personvogner, motorvogner og motorvognsett, godsvogner, arbeidsmaskiner/traller og kombikjøretøy (f.eks. traktorgraver med styrehjul) m.m., men også kjøretøy for bruk på andre former for spor, som magnetsvevebaner, monorailbaner m.m.

Bokstav d):

Med trekkraftkjøretøy regnes kjøretøy med egen trekkraft, herunder lokomotiv, motorvogn, motorvognsett, skinnetraktor og arbeidsmaskin.

Bokstav e):

Definisjonen er endret i forhold til definisjonene i henholdsvis forskrift 4. desember 2001 nr. 1335 om trafikkstyring og togframføring på statens jernbanenett og tilknyttede spor (togframføringsforskriften) kapittel II punkt 1.16 og forskrift 7. februar 2005 nr. 113 om krav til kompetanse og autorisasjon for førere av trekkraftkjøretøy på det nasjonale jernbanenettet § 2 bokstav c. Denne endringen er ikke ment å innebære noen realitetsendring, kun en presisering.

Bokstav f):

Definisjonen er noe endret i forhold til definisjonen i lov 3. juni 2005 nr. 34 om varsling, rapportering og undersøkelse av jernbaneulykke og jernbanehendelse m.m. (jernbaneundersøkelsesloven) § 5 bokstav a. Begrepet «begivenhet» er byttet ut med «hendelse» av språklige grunner. Denne endringen innebære ingen realitetsendring. Videre er henvisningen til miljø tatt ut av definisjonen, da kravforskriften ikke er ment å omfatte krav til miljø.

Bokstav g):

Definisjonen er noe endret i forhold til jernbaneundersøkelsesloven § 5 bokstav c. Begrepet «begivenhet» er byttet ut med «hendelse», se kommentarene til bokstav f over. Endringen innebærer ingen realitetsendring.

Bokstav h):

Definisjonen av jernbanehendelse er noe endret i forhold til jernbaneundersøkelsesloven § 5 bokstav b, se kommentarene til bokstav g over.

Del II. Generelle krav til jernbanevirksomheter

Kapittel 2 Overordnede krav til sikkerhet

Til § 2-1 (Sikkerhetsmessig forsvarlig drift)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at virksomheten driver sikkerhetsmessig forsvarlig, at sikkerhetskravene er tilpasset virksomhetens art og at sikkerheten kontinuerlig forbedres.

Første ledd:

Kravet om sikkerhetsmessig forsvarlig drift innebærer at krav gitt i eller i medhold av jernbanelovgivningen skal være oppfylt. Dette innebærer blant annet at infrastrukturen eller det rullende materiell skal ha tillatelse til å tas i bruk, samt at det brukes og vedlikeholdes i samsvar med betingelser og begrensninger knyttet til deres tillatelse. Også ved endringer av infrastrukturen og det rullende materiellet skal jernbanevirksomheten ivareta kravet til sikkerhetsmessig forsvarlig drift, uavhengig av om endringen er av en slik art at den skal godkjennes eller ikke.

I tillegg skal virksomheten gjennom risikoanalyser ha vist at den drives sikkerhetsmessig forsvarlig, jf. § 5-2. Dette innebærer at det må synliggjøres at farene virksomheten utgjør eller kan forventes å bli eksponert for, håndteres på en slik måte at risikoen ligger på et akseptabelt nivå, jf. kommentaren til § 5-1 vedrørende akseptkriterier. Dette omfatter også å vise at sannsynligheten for jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser ligger på et akseptabelt nivå.

Annet ledd:

Det etablerte sikkerhetsnivået i jernbanevirksomheten skal kontinuerlig forbedres gjennom de styrte prosessene i virksomheten, samt gjennom de endringer som foretas i sikkerhetsstyringssystemet.

Kapittel 3 Sikkerhetspolitikk og sikkerhetsmål

Til § 3-1 (Sikkerhetspolitikk)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at det eksisterer grunnleggende prinsipper for sikkerhet i den virksomhet som drives, og at disse er kommunisert i virksomheten.

Jernbanevirksomhetens øverste leder skal beslutte overordnede hensikter og retning for sikkerhet for den virksomhet som drives. Sikkerhetspolitikken skal gjøres kjent for alt personell som utfører arbeidsoppgaver som kan ha betydning for sikkerheten.

Sikkerhetspolitikken skal benyttes som grunnlag for fastlegging av sikkerhetsmål, jf. § 3-2 og akseptkriterier, jf. § 5-1.

Til § 3-2 (Sikkerhetsmål)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at det eksisterer konkrete, etterprøvbare mål for sikkerhet i virksomheten som helhet, og for de enkelte tjenester, virksomhetsområder e.l.

Første ledd:

Sikkerhetsmål skal fastsettes med utgangspunkt i sikkerhetspolitikken, jf. § 3-1, og akseptkriteriene, jf. § 5-1, og målene skal benyttes for å rettlede sikkerhetsarbeidet, foreta prioriteringer i sikkerhetsarbeidet og til bruk for kontinuerlig forbedring av sikkerheten, jf. § 2-1.

Sikkerhetsmålene kan utformes som et hierarki av overordnede mål med spesifisering for tjenester, virksomhetsområder e.l. Målene skal være konkrete nok til å kunne sammenlignes med resultater fra sikkerhetsarbeidet.

Annet ledd:

Jernbanevirksomhetens planer for hvordan sikkerhetsmålene skal oppnås bør som minimum inneholde opplysninger om måten målene skal oppnås på, tidsplan for oppnåelse osv. Oppfyllelse av slike planer skal regelmessig etterprøves og resultater fra etterprøvingen skal inngå som en del av underlaget for ledelsens gjennomgang av sikkerhetsstyringssystemet, jf. § 4-4.

Til § 3-3 (Barrierer)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at det etableres barrierer mot jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser i forhold til den risiko virksomheten innebærer og i samsvar med de akseptkriterier som er fastlagt.

Første ledd:

Jernbanevirksomheten skal iverksette tiltak for å etablere barrierer mot jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser. Tiltak skal iverksettes med utgangspunkt i risikoanalyser i den grad det er nødvendig for å redusere risikoen for jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser til et akseptabelt nivå.

Tiltak og barrierer kan etableres for å forebygge, oppdage eller begrense skade av jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser, eller som kombinasjoner av slike virkemåter. Der det er nødvendig med flere barrierer skal disse fungere uavhengig av hverandre slik at øvrige barrierer fungerer som planlagt selv om enkelte feiler. Teknisk forebyggende barrierer bør i størst mulig grad velges fremfor menneskelige barrierer og konsekvensreduserende barrierer.

Tredje ledd:

Informasjon om tiltak og barrierer samt om planlagt virkemåte skal være tilgjengelig for alt personell med behov for slik tilgang.

Kapittel 4 Sikkerhetsstyring og sikkerhetsstyringssystem

Til § 4-1 (Sikkerhetsstyring)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at akseptabel risiko og sikkerhetsmål oppnås gjennom styring av alle forhold som kan ha betydning for sikkerheten.

Sikkerhetsstyringen skal omfatte alle forhold som kan ha betydning for sikkerheten. Dette omfatter både prosedyrer og tiltak som er gjennomført for å redusere risikoen for jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser til et akseptabelt nivå, og alle andre forhold hvis gjennomføring direkte eller indirekte kan påvirke sikkerheten.

Til § 4-2 (Krav om sikkerhetsstyringssystem)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at sikkerhetsstyringen gjennomføres systematisk for hele den virksomheten som drives.

Jernbanevirksomheten skal gjennomføre planlagt og systematisk sikkerhetsstyring for alle forhold som kan ha betydning for sikkerheten gjennom etablering og vedlikehold av et styringssystem for sikkerhet (sikkerhetsstyringssystem). Sikkerhetsstyringssystemet skal ikke betraktes som et eget, selvstendig system, men må også omfatte forhold i virksomhetens øvrige systemer dersom disse kan påvirke sikkerheten.

Til § 4-3 (Krav til sikkerhetsstyringssystem)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at sikkerhetsstyringssystemet er omfattende og detaljert nok til å håndtere den risiko virksomheten innebærer, og samtidig er tilpasset virksomhetens art (størrelse, aktivitet kompleksitet osv).

Første ledd:

Sikkerhetsstyringssystemet må omfatte alle forhold som direkte eller indirekte kan påvirke sikkerheten og som er knyttet til:

• ledelse,
• organisering,
• prosesser,
• prosedyrer og tiltak,
• andre virksomheter,
• oppfølging og
• dokumentasjon.

Alle forhold i virksomheten som kan påvirke sikkerheten skal identifiseres som en del av sikkerhetsstyringssystemet.

Ved bruk av leverandører skal jernbanevirksomheten være kjent med deres sikkerhetsarbeid. Jernbanevirksomheten skal sikre seg rett til å gjennomgå og følge opp leverandørers sikkerhetsstyringssystem, f.eks. gjennom avtale med leverandøren.

Annet ledd:

Det skal utarbeides interne bestemmelser og prosedyrer, samt iverksettes tiltak, som direkte oppfyller krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven. I tillegg skal det utarbeides nødvendige interne bestemmelser og prosedyrer samt tiltak, for å utfylle krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven, og for å redusere risikoen for jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser til et akseptabelt nivå. Også disse bestemmelsene, prosedyrene og tiltakene skal omfattes av styringssystemet. I forskrift 31. mars 2006 nr. 379 om varslings- og rapporteringsplikt i forbindelse med jernbaneulykker og jernbanehendelser (varslings- og rapporteringsforskriften) § 8 stilles det krav til at bestemmelsene om varsling og rapportering av jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser skal implementeres i jernbanevirksomhetens sikkerhetsstyringssystem.

Til § 4-4 (Ledelsens gjennomgang og interne revisjon av sikkerhetsstyringssystemet)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at sikkerhetsstyringssystemet regelmessig følges opp for å overvåke at det benyttes og fungerer etter sin hensikt.

Første ledd:

Jernbanevirksomheten skal planmessig og systematisk revidere sikkerhetsstyringssystemet sitt for å bedømme om dette er implementert som besluttet og fungerer som tilsiktet, samt at alle krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven er oppfylt. Hyppigheten av interne revisjoner skal være sikkerhetsmessig begrunnet.

Revisjonen skal omfatte hele sikkerhetsstyringssystemet, herunder jernbanevirksomhetens interne bestemmelser med tilhørende prosedyrer og tiltak, samt leverandørers gjennomføring av arbeidsoppgaver med betydning for sikkerheten. Jernbanevirksomheten må sikre seg rett til å revidere leverandørers gjennomføring av arbeidsoppgaver, f.eks. gjennom avtale med leverandøren.

Ansvaret for gjennomføringen av de enkelte revisjoner må være uavhengig av det daglige ansvaret for de oppgaver som revisjonene omfatter.

Under revisjoner skal sikkerhetsarbeidets faktiske gjennomføring sammenlignes med de prosedyrer og tiltak som er besluttet. Manglende samsvar med krav gitt i eller i medhold av jernbanelovgivningen eller mellom utførelse og beslutninger skal behandles som avvik. Resultater fra revisjoner skal inngå i underlaget for ledelsens gjennomgang av sikkerhetsstyringssystemet, jf. annet ledd.

Annet ledd:

Jernbanevirksomheten skal regelmessig gjennomgå sikkerhetsstyringssystemet for å vurdere om dette er hensiktsmessig, tilstrekkelig og virker effektivt slik at den risiko virksomheten innebærer blir håndtert. I ledelsens gjennomgang skal det også vurderes hvorvidt de sikkerhetsmål som er fastlagt, og planene for å oppfylle disse, gir den forventede sikkerhetsforbedringen. Hyppigheten for ledelsens gjennomgang skal være sikkerhetsmessig begrunnet.

Ledelsens gjennomgang er ikke en del av jernbanevirksomhetens interne revisjoner, jf. første ledd, men en selvstendig aktivitet der resultater fra revisjoner inngår som del av underlaget for ledelsens gjennomgang.

Dersom det er hensiktsmessig kan ledelsens gjennomgang gjennomføres på forskjellige organisasjonsnivåer med gjennomganger for tjenester, virksomhetsområder e.l. Resultatene fra ledelsens gjennomgang på lavere nivå i organisasjonen skal inngå som en del av underlaget for ledelsens gjennomgang på overordnet nivå.

Resultater fra ledelsens gjennomgang skal benyttes som utgangspunkt for endringer i sikkerhetsstyringssystemet, akseptkriterier og sikkerhetsmål når dette er nødvendig.

Til § 4-5 (Dokumentasjon)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at alle forhold i virksomheten som kan påvirke sikkerheten gjennomføres riktig og på samme måte hver gang de gjennomføres, samt at informasjon om resultater fra sikkerhetsarbeidet er tilgjengelig for alt personell med behov for slik tilgang.

Første ledd:

Jernbanevirksomheten skal dokumentere sikkerhetsstyringssystemet gjennom utarbeidelse av:

• styrende dokumenter, f.eks. sikkerhetspolitikk, akseptkriterier og sikkerhetsmål,
• utførende dokumenter, f.eks. planer og beskrivelser av prosedyrer og tiltak og
• kontrollerende dokumenter, f.eks. registreringer, rapporter, referater og avtaler.

Alt personell skal kjenne til hvilke dokumenter som er gyldige og nødvendige for å utføre arbeidsoppgavene de er pålagt.

Annet ledd:

Jernbanevirksomheten skal utarbeide prosedyrer for dokumentstyring og -kontroll som omfatter regler for:

• utarbeidelse og godkjenning,
• fordeling og tilbaketrekking og
• oppbevaring og arkivering

At dokumentasjonen skal være sporbar innebærer bl.a. at styrende og utførende dokumenter som er trukket tilbake skal oppbevares lenge nok til at avvik kan håndteres og følges opp over tid. Tilsvarende gjelder for oppbevaring av kontrollerende dokumenter etter utgivelse.

Kapittel 5 Akseptkriterier og risikoanalyser

Til § 5-1 (Akseptkriterier)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at jernbanevirksomheten har fastlagt et nivå for akseptabel risiko, tilpasset den virksomheten som drives. Akseptkriteriene skal være forankret i virksomhetens sikkerhetspolitikk, jf. § 3-1.

Jernbanevirksomheten skal etablere akseptkriterier som skal benyttes sammen med resultater av risikoanalyser, dvs. som beslutningskriterier i forbindelse med beslutninger som tas basert på risikoanalyser. Akseptkriteriene skal være fastsatt før risikoanalysen gjennomføres, og de må være hensiktsmessige samt tilpasset risikoanalysens nivå.

Akseptkriteriene kan være kvalitative eller kvantitative. Akseptkriteriene skal også bidra til at jernbanevirksomheten opprettholder og forbedrer sitt etablerte sikkerhetsnivå, jf. § 2-1.

Til § 5-2 (Risikoanalyser)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at jernbanevirksomheten identifiserer og vurderer de farene virksomheten kan forventes å innebære, samt at den tar stilling til om risikoen er akseptabel.

Første ledd:

Jernbanevirksomheten skal gjennom risikoanalyser demonstrere at den driver sikkerhetsmessig forsvarlig ved å vise at farene virksomheten innebærer eller kan forventes å bli eksponert for, håndteres på en slik måte at risikoen ligger på et akseptabelt nivå. Det er virksomhetene som må vurdere hva som er å anse som et akseptabelt nivå, jf. kommentaren til § 5-1.

Risikoanalyser skal gjennomføres før virksomheten settes i gang, og deretter ved hver endring som kan påvirke risikonivået. Risikoanalyser skal derfor planlegges og gjennomføres ved blant annet anskaffelser, utbygginger og modifikasjoner, samt ved endring av etablerte krav eller ved endring av organisasjon eller arbeidsform dersom endringen kan ha betydning for sikkerheten.

Jernbanevirksomheten må velge en metode og et omfang av analysene som på en tilfredsstillende måte sikrer at den nye eller endrede eksponeringen for farene identifiseres og vurderes, herunder deres sannsynlighet og konsekvens. Ved utføring og oppdatering av analysene skal det brukes anerkjente modeller, metoder og teknikker og de beste tilgjengelige data. Metodevalget må begrunnes.

Den enkelte analysen skal presenteres slik at brukerne av analysen får en nyansert og helhetlig fremstilling av resultatene.

Annet ledd:

Risikoanalysens gyldighetsområde avgrenses av formål, forutsetninger og avgrensninger og må derfor klart fremgå.

Til § 5-3 (Oppfølging av risikoanalyser)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at risikoanalysens gyldighetsområde og konklusjoner er fulgt opp, slik at beslutninger som fattes med støtte i risikoanalysene gir et sikkerhetsmessig akseptabelt resultat.

Virksomheten må forsikre seg om at de risikoanalysene de baserer vurderingene og konklusjonene på er gyldige for de prosesser de inngår i.

Alle funksjoner som gjennom risikoanalyser av tekniske systemer er identifisert som uakseptabel risiko dersom de feiler (sikkerhetskritiske funksjoner), samt de barrierer som etableres i henhold til § 3-3 skal følges opp også i forbindelse med operativ drift, jf. det generelle kravet til sikkerhetsstyring i § 4-1. For å sikre at dette blir gjort må de komponenter og elementer som knyttes til en sikkerhetskritisk funksjon synliggjøres på en hensiktmessig måte for personell som utfører kontroll og vedlikehold av infrastruktur og rullende materiell, samt for framføringspersonell, jf. kravet til dokumentasjon i § 4-5.

Til § 5-4 (Oppdatering av risikoanalyser)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at risikoanalyser som benyttes som beslutningsgrunnlag er gyldige. Beslutninger som er basert på risikoanalyser som er utdaterte eller har feilaktig grunnlag, kan bidra til å svekke sikkerheten til et uakseptabelt nivå.

Første ledd:

Jernbanevirksomheten må vurdere om endringer som har skjedd siden risikoanalysen ble gjennomført påvirker gyldigheten til resultatene av analysen. Dersom det er tilfellet, må det gjøres en dokumentert vurdering av i hvilken utstrekning risikoanalysen fremdeles kan benyttes som beslutningsgrunnlag.

Annet ledd:

Oversikten over hvilke risikoanalyser som er utført bør også inneholde analysenes forutsetninger, avgrensninger og konklusjoner. Det må fremgå hvilke risikoanalyser som er gyldige. Risikoanalyser som ikke lenger er gyldige, bør likevel oppbevares for å sikre sporbareheten.

Kapittel 6 Organisasjon og kompetanse

Til § 6-1 (Klare ansvarsforhold)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at alt personell som utfører oppgaver som kan ha betydning for sikkerheten kjenner omfanget av eget ansvar og myndighet, herunder hvordan pålagte oppgaver skal gjennomføres.

Første ledd:

Jernbanevirksomheten skal fastlegge og gjøre ansvar og myndighetsforhold kjent på overordnet nivå, eksempelvis gjennom organisasjonskart. Videre skal virksomheten fastlegge og gjøre ansvar og myndighetsforhold kjent knyttet til den enkelte oppgave, f.eks. gjennom stillings- eller funksjonsbeskrivelser, beskrivelser av roller i prosesser og prosjekter eller gjennom arbeidsavtaler og ansvarskart.

Fordeling av ansvar og myndighet til personell hos leverandør skal forankres, f.eks. gjennom avtale med leverandøren.

Annet ledd:

Ansvar og myndighet knyttet til forhold som kan ha betydning for sikkerheten skal klart fremgå og være klart kommunisert til de personer som skal gjennomføre arbeidsoppgavene.

Tredje ledd:

Jernbanevirksomheten skal gi en person et overordnet ansvar for gjennomføring og rapportering av interne revisjoner, forberedelse av ledelsens gjennomgang, overvåking av rapportering og overvåking av jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser, samt overvåking av avviksbehandling osv.

Til § 6-2 (Sikkerhetsmessig tilrettelegging av arbeidsmiljøet)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at alle forhold legges til rette for at personellet kan gjennomføre arbeidsoppgaver som kan ha betydning for sikkerheten slik disse er besluttet.

Bestemmelsen innebærer at jernbanevirksomheten skal stille til rådighet de ressurser, eksempelvis utstyr, lokaler, informasjon, tid og økonomiske ressurser mv. som er nødvendig.

Jernbanevirksomheten skal oppfordre til og legge til rette for at alt personell varsler om forhold som den enkelte oppfatter å innebære en risiko for den virksomheten som drives.

Til § 6-3 (Kompetanse)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at jernbanevirksomhetene har tilstrekkelig kompetanse internt i virksomheten til å håndtere den risiko virksomheten innebærer, herunder kompetanse til å fastlegge riktige akseptkriterier, gjennomføre relevante risikoanalyser, utforme nødvendige prosedyrer og etablere nødvendige tiltak.

Første ledd:

Jernbanevirksomheten skal ha tilgang til den kompetanse internt i virksomheten som er nødvendig for å drive sikkerhetsmessig forsvarlig. Alternativt kan virksomheten sikre tilgang til nødvendig kompetanse eksternt, f.eks. gjennom avtale med en leverandør av slike tjenester. Virksomheten må likevel være i stand til å stille krav til den innleide kompetansen og til å kontrollere at leveranser er i samsvar med disse kravene.

Annet ledd:

Jernbanevirksomheten skal ha oversikt over personellets behov for kompetanse i forhold til de arbeidsoppgaver som skal utføres, og sørge for at personellets behov for kompetanse oppfylles. Jernbanevirksomheten skal undersøke om personellet har den kompetanse som er nødvendig for å utføre arbeidsoppgavene, f.eks. gjennom regelmessig prøving eller kvalifisering.

Til § 6-4 (Krav til kompetanse for personell)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at det formuleres kompetansekrav for alt personell som gjennomfører arbeidsoppgaver som kan ha betydning for sikkerheten.

Første ledd:

Jernbanevirksomheten må kartlegge behov for, og beskrive krav til kompetanse knyttet til gjennomføring av hver arbeidsoppgave som kan ha betydning for sikkerheten.

Krav til kompetanse må omfatte krav til relevant teoretisk og praktisk utdanning, herunder spesialutdanning eller fagutdanning, kursing, arbeidserfaring, ferdigheter og personlige egenskaper osv.

Kompetansekrav kan beskrives for stillinger eller funksjoner som omfatter flere arbeidsoppgaver som kan ha betydning for sikkerheten. Kravene skal i så fall omfatte alle arbeidsoppgavene og angi en naturlig sammenheng mellom krav knyttet til den enkelte arbeidsoppgave og kompetansekrav beskrevet for stillingen eller funksjonen som helhet. Kompetansekrav til stedfortreder i stilling eller funksjon kan begrenses i forhold til de arbeidsoppgaver stedfortrederen faktisk får ansvaret for.

Annet ledd:

Jernbanevirksomheten skal sørge for at behovet for kompetanse oppfylles gjennom planmessig opplæring tilpasset den enkelte stilling, funksjon eller oppgave. Videre skal virksomheten sørge for at kompetansen vedlikeholdes gjennom en planmessig etteropplæring. Opplæringsprogrammer skal også omfatte regler for regelmessig undersøkelse av personellets kompetanse når dette er nødvendig.

Til § 6-5 (Kompetanse for personell hos leverandører)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at personell hos leverandører som gjennomfører arbeidsoppgaver som kan ha betydning for sikkerheten har nødvendig kompetanse til å gjennomføre arbeidsoppgavene slik jernbanevirksomheten beslutter.

Kompetansekrav for personell hos leverandører skal forankres f.eks. gjennom avtale med leverandør. Forankringen bør som minimum omfatte vilkår for formidling av kompetansekrav til leverandøren, krav til leverandørens program for opplæring og etteropplæring, samt krav til leverandørens undersøkelse av personellets kompetanse.

Jernbanevirksomheten skal sikre seg rett til å gjennomgå og følge opp leverandørers program for opplæring og etteropplæring, f.eks. gjennom avtale med leverandør. Jernbanevirksomheten skal også sikre seg rett til å undersøke kompetansen til personell fra leverandøren som utfører oppgaver av betydning for sikkerheten hos jernbanevirksomheten, f.eks. gjennom avtalen med leverandøren.

Kapittel 7 Beredskap

Til § 7-1 (Beredskap)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at beredskapen for nødssituasjoner er tilstrekkelig og kjent i virksomheten.

Første ledd:

Jernbanevirksomhetens beredskapsplan må være basert på risikoanalyser av de nødssituasjoner virksomheten kan forventes å bli utsatt for (beredskapsanalyse). Med nødssituasjoner menes jernbaneulykker og alvorlige jernbanehendelser virksomheten kan utsettes for, men flere typer jernbanehendelser kan også inkluderes. Dersom det er hensiktsmessig kan beredskapsanalysen ta utgangspunkt i jernbanevirksomhetens eksisterende risikoanalyser.

Annet ledd:

Med relevante offentlige myndigheter menes her i første rekke politi og brann- og redningsetaten.

Til § 7-2 (Beredskapsøvelser)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at virksomheten gjennomfører beredskapsøvelser for å undersøke om beredskapsplanen er kjent i virksomheten og virker hensiktsmessig.

Første ledd:

Beredskapsøvelser skal inkludere relevant personell. Det skal dokumenteres hvilke vurderinger som er lagt til grunn for utvelgelsen av relevant personell, jf. § 4-5.

Jernbanevirksomheten skal også vurdere hvilken regelmessighet som er tilstrekkelig for å sikre at beredskapen virker etter hensikten. Vurderingene skal være dokumentert.

Kapittel 8 Intern rapportering og oppfølging m.m.

Dette kapitlet regulerer rapportering internt i jernbanevirksomheten samt intern oppfølging av jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser. I tillegg plikter jernbanevirksomheten å varsle og rapportere jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser i henhold til varslings- og rapporteringsforskriften, som er utgitt av Samferdselsdepartementet. Kravene til varsling og rapportering i varslings- og rapporteringsforskriften skal også innarbeides i sikkerhetsstyringssystemet, jf. kommentaren til 4-3.

Til § 8-1 (Intern rapportering og registrering av jernbaneulykker m.m.)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at nødvendig informasjon om jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser er tilgjengelig slik at disse kan håndteres og brukes til kontinuerlig forbedring av sikkerheten, jf. § 2-1.

Jernbanevirksomheten skal utarbeide prosedyrer for rapportering og registrering av jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser der det klart fremgår hvilke hendelser som skal rapporteres og registreres, samt hvordan rapportering og registrering skal gjennomføres.

Prosedyrer for rapportering og registrering av jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser skal omfatte hendelser forårsaket av virksomheten, samt hendelser forårsaket av andre og som kan ha betydning for sikkerheten i den virksomheten som drives. Jernbanevirksomheten skal sikre seg rett til informasjon om jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser forårsaket av leverandører, f.eks. gjennom avtale med leverandør.

Til § 8-2 (Intern oppfølging av jernbaneulykker m.m.)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at følger av jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser begrenses så langt det med rimelighet er gjennomførbart og slik at hendelser ikke forårsakes på nytt.

Informasjon om jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser skal gjennomgås for blant annet å avdekke feil i akseptabelt risikonivå, feil eller mangler ved risikoanalyser, feil eller mangler i prosedyrer eller tiltak, eller feil ved gjennomføringen av oppgaver.

Feil eller mangler skal behandles som avvik, jf. kommentaren til § 8-3. Ved behov skal det iverksettes nødvendige tiltak for kompensering og korrigering, og virkningen av slike tiltak skal følges opp over tid.

Oppsummering av resultater fra undersøkelser og analyser av jernbaneulykker, alvorlige jernbanehendelser og jernbanehendelser bør inngå i underlaget for ledelsens gjennomgang av sikkerhetsstyringssystemet, jf. § 4-4.

Til § 8-3 (Intern oppfølging av avvik)

Formålet med bestemmelsen er å stille krav til at gjennomføring av oppgaver i strid med besluttede prosedyrer og tiltak håndteres for å begrense skade og hindre gjentagelse.

Første ledd:

Jernbanevirksomheten skal utarbeide prosedyrer for behandling av brudd på krav gitt i eller i medhold av jernbanelovgivningen og avvik i forhold til virksomhetens interne bestemmelser. Behandling av avvik skal omfatte avvik hos virksomheten og avvik hos leverandører som kan ha betydning for sikkerheten. Jernbanevirksomheten skal sikre seg rett til informasjon om leverandørers avviksbehandling, f.eks. gjennom avtale med leverandørene.

Annet ledd:

Prosedyrer for avviksbehandlingen skal omfatte bestemmelser for:

• oppdagelse, rapportering og registrering av avvik,
• iverksetting av strakstiltak for å kompensere for avvik,
• vurdering av avvikets årsak og virkning – isolert og i sammenheng med andre registrerte avvik,
• iverksetting av tiltak for permanent korrigering av avvik og
• oppfølging av korrigerende tiltaks virkning over tid.

Resultater fra avviksbehandling skal senest vurderes i første planlagte revisjon av de deler av virksomheten der avviket ble forårsaket, samt av de deler avviket kan ha fått virkning for, jf. § 4-4 første ledd.

Oppsummering av resultater fra avviksbehandling bør inngå i underlaget for ledelsens gjennomgang av sikkerhetsstyringssystemet, jf. § 4-4 annet ledd.

Kapittel 9 Årlig rapportering til Statens jernbanetilsyn

Til § 9-1 (Årlig rapportering)

Det vises til egen «veiledning årsrapport om uønskede hendelser til Statens jernbanetilsyn i henhold til kravforskriften».

Del III. Særskilte bestemmelser

Kapittel 10 Krav til forvaltning av infrastruktur

Til § 10-1 (Generelle krav til forvaltning av infrastruktur)

Første ledd: For utdypende forklaring av begrepet «sikkerhetsmessig forsvarlig» vises det til kommentarene til § 2-1.

Kravet om at adgang kun skal gis til rullende materiell som er kompatibelt med infrastrukturen, gjelder alle de tekniske systemer som inngår i infrastrukturen, jf. definisjonen av infrastruktur i § 1-3 bokstav b. Med kompatibilitet menes blant annet at materiellet skal være avstemt etter konstruksjonsprofil, under- og overbygning, plattformutrustning på stasjoner og holdeplasser, kontaktledningsanlegg, banestrømforsyningsanlegg, signalanlegg og telekommunikasjonsanlegg.

Annet ledd:

Begrepet «standarder» omfatter i denne sammenhengen både standarder og normer. Med internasjonale standarder menes her EN-standarder, herunder prosesstandarden EN 50126, og standarder fra blant annet BS, DIN, IEC, UIC og BOStrab. Infrastrukturforvalter skal forsikre seg om at standarder som blir benyttet, ikke er i strid med krav gitt i eller i medhold av jernbanelovgivningen. Jernbaneverkets tekniske regelverk regnes som en nasjonal standard.

Tredje ledd:

Eksempel på en forutsetning er sporbruk på stasjonene. Det kan også settes forutsetninger for fremtidige driftsprosedyrer, f.eks. brøyting av plattformer uten varmekabler. Eksempler på begrensninger kan være knyttet til hvilket materiell som tillates å trafikkere den enkelte strekning eller stoppe på enkelte stasjoner. Begrensninger kan også være knyttet til antall tog eller hastigheten på stedet.

Til § 10-2 (Prinsipper for trafikkavvikling (romblokkprinsippet))

Romblokkprinsippet er et grunnprinsipp for sikkerheten på jernbanen og det er en forutsetning at romblokkprinsippet blir ivaretatt innenfor alle virksomhetsområder. Dette innebærer at prosjektering, bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur skal baseres på dette prinsippet. Ved prosjektering og bygging skal romblokkprinsippet være utgangspunkt for trasévalg, plassering og utforming av stasjoner, plassering og utforming av holdeplasser, plassering av signaler osv. I driften ivaretas romblokkprinsippet gjennom f.eks. ruteplanlegging, trafikkstyring, vedlikehold av utstyr i sporet, snørydding, vegetasjonskontroll osv.

Statens jernbanetilsyn legger til grunn at begrepet «romblokk» dekker både systemer med fikserte blokkstrekninger og systemer der området som er dedikert for det enkelte tog er dynamisk og følger toget. I enkelte tilfelle kan tog tillates å kjøre inn på et område reservert for et annet tog. I slike tilfelle må det gis tillatelse til dette, enten med spesielle signaler, fra trafikkledelsen eller på annen måte i følge interne prosedyrer.

Til § 10-3 (Signalprinsipper)

Til § 10-4 (Kontroll og vedlikehold av infrastruktur)

Første ledd:

Det følger av den generelle bestemmelsen i § 4-5 at det skal finnes interne bestemmelser om kontroll av infrastruktur. Slike bestemmelser skal blant annet omfatte rutiner for visitasjon og inspeksjon samt korrektivt og periodisk vedlikehold. Det skal også finnes rutiner eller bestemmelser relatert til spesielle værmessige forhold.

Annet ledd:

Med «kontroll på utført vedlikehold» menes at det minst skal finnes dokumentasjon som viser tid, sted, vedlikeholdt objekt, samt hvem som har utført vedlikeholdet.

Til § 10-5 (Teknisk dokumentasjon)

Teknisk dokumentasjon er i utgangspunktet den dokumentasjon som ble overlevert sammen med anlegget (sluttdokumentasjon), inkludert senere oppdateringer. Dette innebærer at dokumentasjonen som overleveres med et anlegg skal oppdateres med de endringer som skjer i driftsfasen. For nye anlegg og systemer skal en livsløpstilnærming legges til grunn i dokumentasjonen, jf. EN 50126. For eldre anlegg skal dokumentasjon som lå til grunn når det ble tatt i bruk som et minimum vedlikeholdes på det opprinnelige nivået og reflektere dagens utforming og bruk. Ved større endringer på eldre anlegg, skal den dokumentasjonen som berøres av endringene oppdateres slik at nivået på dokumentasjonen tilsvarer det som er vanlig i dag.

Sluttdokumentasjonen skal være tilstrekkelig, sammenhengende og oppdatert, og skal klart vise hvordan infrastrukturen er og grunnlaget for hvorfor den er blitt slik. Den skal også være sporbar og transparent, noe som f.eks. kan sikres ved at dokumentasjonen inngår i et dokumentasjonssystem, der det enkelte dokument påføres identitetsbetegnelse, informasjon som viser hvor i systemet det hører hjemme, versjonsnummer, dato el.

For infrastruktur som er til eksklusiv bruk for museumsbanevirksomhet, er det et krav om å ha tilgjengelig tilstrekkelig kompetanse for å kompensere for manglende teknisk dokumentasjon. Det følger av § 6-4 i forskriften med kommentarer hva som stilles av krav til kompetanse. Kompetansen må kunne dokumenteres.

§ 10-6 (Register over infrastrukturen)

Til § 10-7 (Kjøring av tog i forbindelse med drift av infrastruktur)

Ved kjøring av tog i forbindelse med drift av infrastruktur stilles samme sikkerhetsmessige krav som til øvrig trafikkutøvelse. Ved drift av infrastruktur kan tog kjøres i forbindelse med kontroll av infrastrukturen, arbeid på infrastrukturen, rydding av snø eller vegetasjon, transport av personell og utstyr til arbeidsstedet osv.

Til § 10-8 (Trafikkstyring)

Første ledd:

Ved framføring etter romblokkprinsippet er det krav om å sikre at det til enhver tid er oversikt over det enkelte togs retning, posisjon og rekkefølge som f.eks. omfatter system for nummerering av togene, system for nummerering av signaler og spor, system for å endre rekkefølge, samt de manuelle og tekniske hjelpemidlene knyttet til å identifisere hvilken blokkstrekning toget befinner seg på. Tog som framføres på sikt skal til enhver tid kunne stoppe på halvparten av synlig foranliggende strekning.

Annet ledd:

Med velegnet utstyr for å drive trafikkstyring menes her det utstyret som er formålstjenlig og nødvendig for å kunne ivareta at trafikkavviklingen skjer på en sikkerhetsmessing forsvarlig måte. Hvilket utstyr som er nødvendig vil være avhengig av blant annet trafikkomfanget på strekningen og hvordan romblokkprinsippet ivaretas ved framføringen av tog på de enkelte strekninger.

Tredje ledd:

Unntaket for framføring av materiell på infrastruktur til eksklusiv bruk for museumsbanevirksomhet er begrunnet med at kravet er lite hensiktsmessig ut fra arten og omfanget av virksomheten.

Til § 10-9 (Bestemmelser for sikker trafikkavvikling)

Annet ledd:

Selv om tilsynet godkjenner bestemmelsene, er det jernbanevirksomheten selv som er ansvarlig for innholdet i bestemmelsene.

Tredje ledd:

Henvisningen til forskrifter i denne bestemmelsen gjelder forskrift 4. desember 2001 nr. 1335 om trafikkstyring og togframføring på statens jernbanenett og tilknyttede sidespor og tilknyttede private spor (togframføringsforskriften) og forskrift 4. desember 2001 nr. 1336 om signaler og skilt på statens jernbanenett og tilknyttede private spor (signalforskriften).

Til § 10-10 (Bestemmelser om skifting)

Annet ledd:

Selv om tilsynet godkjenner bestemmelsene, er det den som driver trafikkstyring selv som er ansvarlig for innholdet i bestemmelsene.

Til § 10-11 (Nødkommunikasjon)

Et system for nødkommunikasjon må ha full dekning på strekningen, også i tunneler. Systemet må også ha meget høy tilgjengelighet. Det må foretas en individuell vurdering av den enkelte virksomhet for å avgjøre om kravet til nødkommunikasjon er tilfredsstilt, der blant annet virksomhetens omfang og kompleksitet vil være momenter i vurderingen.

Kapittel 11 Krav til trafikkutøvelse

Til § 11-1 (Generelle krav til jernbanevirksomheten)

Første ledd:

For utdypende forklaring av begrepet «sikkerhetsmessig forsvarlig» vises det til kommentarene til § 2-1.

Annet ledd:

Begrepet «standarder» omfatter i denne sammenhengen både standarder og normer. Med internasjonale standarder menes her EN-standarder, herunder prosesstandarden EN 50126) og standarder fra blant annet BS, DIN, IEC, UIC, AAR og BOStrab. Jernbanevirksomheten skal forsikre seg om at standarder som er benyttet ikke er i strid med krav gitt i eller i medhold av jernbanelovgivningen.

Tredje ledd:

Eksempler på forutsetninger kan være at en bestemt del må kontrolleres etter et spesielt kontrollregime på grunn av f.eks. manglende redundans, at en del ikke har ubegrenset levetid og må skiftes etter en bestemt antall km eller timer, eller når grenseverdiene ikke tilfredsstilles. Eksempler på begrensninger kan være at materielltypen må overholde en lavere maksimalhastighet ved kjøring på nødfjærer, at materielltypen ikke kan brukes på strekninger med største fall større enn en bestemt grenseverdi, eller at det er en øvre grense for hvor mange enheter/individer som kan kjøres i fellesstyring.

Til § 11-2 (Kontroll og vedlikehold av rullende materiell)

Første ledd:

Det følger av den generelle bestemmelsen i § 4-5 at det skal finnes interne bestemmelser om kontroll av rullende materiell. Bestemmelser skal blant annet omfatte rutiner for uttak, innsetting og visitasjon, samt for preventivt, korrektivt og periodisk vedlikehold. Det skal være angitt terminer for når kontroller og vedlikehold skal gjennomføres, og det skal være etablert sikkerhetsmessige grenseverdier. Det skal også finnes rutiner eller bestemmelser relatert til spesielle klimatiske forhold.

Annet ledd:

Med «kontroll på utført vedlikehold» menes at det minst skal finnes dokumentasjon som viser tid, sted, vedlikeholdt objekt samt hvem som har utført vedlikeholdet.

§ 11-3 (Teknisk dokumentasjon)

Teknisk dokumentasjon er som regel den dokumentasjon som ble overlevert sammen med det rullende materiellet (sluttdokumentasjon), inkludert senere endringer. For nytt rullende materiell skal en livsløpstilnærming legges til grunn, ref. EN 50126. For eldre rullende materiell skal den dokumentasjon som lå til grunn når det ble tatt i bruk som et minimum vedlikeholdes på det opprinnelige nivå og reflektere dagens utforming og bruk. Ved større endringer av eldre rullende materiell skal den dokumentasjonen som berøres av endringene oppdateres slik at nivået på dokumentasjonen tilsvarer det som er vanlig i dag.

Sluttdokumentasjonen skal være tilstrekkelig, sammenhengende og oppdatert, og skal klart vise hvordan det rullende materiellet er, og grunnlaget for hvorfor det er blitt slik. Den skal være sporbar og transparent, noe som f.eks. kan sikres ved at dokumentasjonen inngår i et dokumentasjonssystem, der det enkelte dokument påføres identitetsbetegnelse, informasjon som viser hvor i systemet det hører hjemme, versjonsnummer, dato osv.

For museumsmateriell som benyttes på infrastruktur eksklusiv beregnet for slikt materiell, er det et krav om å ha tilgjengelig tilstrekkelig kompetanse for å kompensere for manglende teknisk dokumentasjon. Det følger av § 6-4 i forskriften med kommentarer hva som stilles av krav til kompetanse. Kompetansen må kunne dokumenteres.

Til § 11-4 (Register over rullende materiell)

Til § 11-5 (Nødkommunikasjon)

At utstyret i det rullende materiellet skal være fastmontert innebærer at telefonen må være innmontert på en plass i førerrommet der den alltid er tilgjengelig og der den får fast tilførsel av strøm. Unntaket fra dette kravet for materiell til eksklusiv bruk på infrastruktur for museumsbanevirksomhet begrunnes med rent museale hensyn i tillegg til at trafikken er begrenset både i omfang og geografisk utstrekning.

At utstyret skal være tilpasset infrastrukturens system innebærer at utstyret skal være tilpasset infrastrukturens teknologi, sende-/mottakseffekt, frekvensbånd mv.

Ved vurderingen av om kravet til nødkommunikasjon er oppfylt skal det i tillegg blant annet legges vekt på at telefonens grensesnitt er lett tilgjenglig for føreren, at det er brukervennlig og at utstyret er virksomt dersom en nødssituasjon skulle oppstå.

Kravene i denne bestemmelsen er i hovedsak rettet mot rullende materiell. Det følger av hensynet bak kravet til nødkommunikasjon at det skal være mulighet for rask kontakt mellom fører og den som driver trafikkstyring på ethvert tidspunkt og i enhver nødssituasjon. Dette innebærer at det skal være mulig å opprette kontakt mellom fører og den som driver trafikkstyring også i de tilfeller der fører er pålagt oppgaver som gjør at han må forlate førerrommet.

Til § 11- 6 (Bestemmelser for togframføring)

Første ledd:

Bokstav a:

Bestemmelser om sammensetting av tog skal blant annet sikre at alle vogner kan kjøre på den aktuelle infrastrukturen, at de kan kjøre i fastsatt maksimal hastighet for toget, at vognene er innenfor sine vedlikeholdsterminer under hele framføringen, at kombinasjonen av vogner i toget er sikkerhetsmessig forsvarlig og at toget har den nødvendige bremsekraft innenfor de grenser som kan aksepteres for krefter i togets lengderetning på den aktuelle infrastrukturen.

Bokstav b:

Bestemmelser om lasting av vogner skal blant annet sikre at lasten ligger korrekt på vognen, at den ikke forskyver seg underveis samt at akseltrykk, lasteprofil og tillatt metervekt ikke overskrides.

Annet ledd:

Kravet om godkjenning av de interne bestemmelsene omfatter tilleggsbestemmelser for togframføringen og ikke interne kontrollrutiner. Bestemmelser om bremseprøving er f.eks. slike interne kontrollrutiner som ikke krever godkjenning.

Selv om tilsynet godkjenner bestemmelsene, er det jernbaneforetaket som er ansvarlig for innholdet i bestemmelsene.

Søknad om godkjenning av bestemmelser skal inneholde en dokumentasjon av de vurderinger og analyser som er gjort av jernbaneforetaket i forbindelse med utarbeidelsen av de interne bestemmelsene. Tilsynet kan kreve at uttalelse fra infrastrukturforvalter blir innsendt som vedlegg til søknaden for å dokumentere at bestemmelsene er avstemt med gjeldende regler for den aktuelle infrastrukturen.

Bestemmelser for togframføring som reguleres av andre myndigheter enn Statens jernbanetilsyn, f.eks. bestemmelser for elektriske høgspenningsanlegg og beredskap, som reguleres av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, skal ikke godkjennes av Statens jernbanetilsyn.

Til § 11-7 (Kontrollrutiner)

Annet ledd:

Forskriften det her refereres til er forskrift 4. desember 2001 nr. 1335 om trafikkstyring og togframføring på statens jernbanenett og tilknyttede sidespor og tilknyttede private spor (togframføringsforskriften)

Del IV Infrastruktur og rullende materiell

Kapittel 12 Krav til infrastruktur

Til § 12-1 (Generelle krav til infrastruktur)

Første ledd:

Ved utformingen av infrastruktur skal krav om sikkerhetsmessig forsvarlig drift legges til grunn for strukturell, teknisk og funksjonell utforming av anleggene.

Med at infrastrukturen skal være harmonisert menes at de forskjellige delene av infrastrukturen skal utformes slik at de samspiller teknisk og funksjonelt, og at de ikke har negativ innvirkning på hverandre, verken funksjonelt eller sikkerhetsmessig. Standardisering bør tilstrebes og vedlikeholdbarhet skal vektlegges.

Annet ledd:

Ved prosjektering og bygging av infrastruktur skal det velges standarder som opprettholder eller forbedrer sikkerheten for det aktuelle systemet.

Ved vurderingen av om tilsynet aksepterer en standard vil det vektlegges at velkjente og bredt akseptere standarder er valgt. Standarder i NS EN-seriene og NEK EN-seriene vil normalt aksepteres av Statens jernbanetilsyn. Ved anskaffelse av signalanlegg skal normene NEK EN 50128 og 50129 benyttes. Øvrige normer utarbeidet av TC 9 i Cenelec og TC256 i CEN skal også i størst mulig grad benyttes. Forøvrig aksepterer tilsynet i stor grad Jernbaneverkets JD 500-serie i gjeldende utgave som en type norm som kan benyttes som nasjonal standard, under forutsetning av at den til enhver tid er oppdatert i forhold til krav gitt i og i medhold av jernbanelovgivningen. For infrastruktur til eksklusiv bruk for museumsbanevirksomhet aksepteres NSBs tidligere normaler for tilsvarende baner som nasjonal standard.

Prosessen rundt valg av standarder må tilpasses det enkelte tilfellet. Infrastrukturforvalter må ha utarbeidet kriterier for valg av standarder. Avvik fra standarder, inklusiv bruk av deler av standarder, krever også tilsynets aksept. For at en slik aksept skal kunne gis, må slike avvik være dokumentert og eventuelle konsekvenser for sikkerheten må være vurdert.

En aksept av standarder fra tilsynet gis under forutsetning av at standarden og bruken av den er i overensstemmelse med krav gitt i eller i medhold av jernbanelovgivningen. Dersom det i ettertid viser seg at standarden likevel ikke er i overensstemmelsen med krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven, innebærer ikke aksepten at det er gitt et unntak fra slike krav. En aksept av standarder er en prosessledende avgjørelse og er ikke et enkeltvedtak i henhold til forvaltningsloven. Manglende aksept av en standard kan derfor ikke påklages i henhold til forvaltningslovens bestemmelser. Dersom en søker ikke får akseptert en eller flere standarder, vil dette være en del av beslutningsgrunnlaget knyttet til søknaden om tillatelse til å ta i bruk. Et avslag på en søknad er et enkeltvedtak som kan påklages.

Tredje ledd:

Unntaket for infrastruktur til eksklusiv bruk for museumsmateriell når det gjelder bruk av prosesstandarden EN 50126 begrunnes med at kravet ikke passer for den type virksomhet som museumsbanene driver.

Til § 12-2 (Trasé m.m.)

Annet ledd:

Jernbanevirksomheten har ansvaret for at de tiltak som er nødvendig for å opprettholde sikkerheten knyttet til den valgte trasé iverksettes, f.eks. sikringstiltak eller vedlikeholdstiltak.

Til § 12-3 (Plattformer m.m.)

Tredje ledd:

Kravet om minimalisering av avstand mellom tog og plattform, samt kravet om oversikt langs togsiden innebærer at nye plattformer må ligge på tilnærmet rett strekning.

Femte ledd:

Kravet som stilles til infrastruktur eksklusivt beregnet for museumsbanevirksomhet innebærer at de kan fortsette å benytte eksisterende plattformer, men må søke å tilpasse seg kravene. Uansett gjelder kravet om sikkerhetsmessig forsvarlig drift i § 2-1.

Til § 12-4 (Tunneler og broer m.m.)

Annet ledd:

Gangbaner er de områdene langs sporet i tunneler eller på broer som skal benyttes som rømningsvei. Gangbanene skal være tilrettelagt for bevegelses- og orienteringshemmede. Gangbaner som bygges i nye tunneler/broer skal være så brede at en rullestol kan benyttes og de skal være fri for hindringer i høyden og bredden. Det er en forutsetning at gangbaner sikres slik at selvberging og evakuering kan foregå på en sikker måte. På broer er det nødvendig med rekkverk langs ytterkanten.

Til § 12-5 (Planoverganger)

Med «veifarende» menes alle som benytter seg av veien som krysser planovergangen, f.eks. motorvogn, syklende og gående. Med «sikker passering» menes først og fremst at de veifarende skal ha en reell mulighet til å undersøke om planovergangen er klar eller om det kommer et tog. Dette kan f.eks. sikres gjennom gode siktforhold, lyd- og lyssignaler osv.

For planoverganger med stor trafikk, vil kravet om tilrettelegging for sikker passering av veifarende i utgangspunktet medføre krav om veisikringsanlegg.

Til § 12-6 (Signalanlegg)

Første ledd:

At anlegget skal være automatisk og uavhengig av den som betjener anlegget, innebærer bl.a. at et signal automatisk stilles tilbake i stopp etter toget har passert. Det presiseres at kravet også gjelder midlertidige anlegg uansett hvor kort tid anlegget skal anvendes.

Annet ledd:

Plassering av og sikt til signaler skal være førende for utforming av alle typer jernbanetekniske anlegg, plassering av installasjoner, utforming av stasjoner og holdeplasser osv. Dette skal ligge til grunn for arkitektonisk utforming, plassering av informasjonstavler, plassering og omfang av reklameskilt osv. Plassering av signaler på linjen skal også optimaliseres. Snø og vegetasjon som kan hindre sikt til signaler skal fjernes.

Til § 12-7 (Kommunikasjonssystem)

Til § 12-8 (Tillatelse til å ta i bruk infrastruktur)

Tillatelse til å ta i bruk infrastruktur skal foreligge før infrastrukturen tas i bruk. Å ta infrastrukturen i bruk innebærer at det kjøres persontog eller godstog på infrastrukturen. Dette gjelder ikke bare ordinær trafikk, men også visningsturer, prøvekjøring, beredskapsøvelser med markører osv. Uttestings- og opplæringsaktiviteter kan utføres før infrastrukturen tas i bruk.

For nye plattformer skjer ibruktakelse ved at plattformen benyttes til av- og påstigning av reisende. Minimumskrav til hva en søknad om tillatelse skal inneholde er beskrevet i § 12-10.

Det skilles mellom ny infrastruktur og endring av eksisterende infrastruktur. Ny infrastruktur skal alltid ha tillatelse fra tilsynet før den blir tatt i bruk. Hva som er ny infrastruktur og hva som er endring av eksisterende infrastruktur må vurderes konkret, for eksempel vil et helt nytt spor i en helt ny trasé regnes som ny infrastruktur. Det samme gjelder ombygging av eksisterende spor som f.eks. nytt dobbeltspor, nye kryssingsspor, nye plattformer, nye over-/underganger, samt nye signalanlegg og kommunikasjonsanlegg.

En endring av infrastruktur er ethvert tiltak som påvirker infrastrukturens strukturelle, funksjonelle og tekniske utforming mer enn ubetydelig. F.eks. er bytte av en sporveksel å betrakte som en endring dersom den nye vekselens egenskaper er endret i forhold til den gamle. En ren utskifting eller vedlikeholdsaktivitet er dermed ikke å betrakte som en endring. Dette gjelder f.eks. bytte av sviller, skifte av enkelte reléer i sikringsanlegg med reléer med tilsvarende egenskaper, skifte av kontaktledningsmaster osv. Endringer av vedlikeholdsprogram og opplæringsprogram vil normalt ikke bli betraktet som endring av infrastruktur dersom eventuelle forutsetninger fra design- og utbyggingsfasen fortsatt er ivaretatt.

Midlertidig flytting av holdeplasser for sporvogn for et tidsrom på inntil en måned har tilsynet ansett som en endring av en slik karakter at den ikke krever ny tillatelse til å tas i bruk. Det forutsettes at jernbanevirksomheten har gjennomført risikoanalyser i forhold til endringen jf. forskriften § 5-2.

Det er Statens jernbanetilsyn som vurderer om en endring av infrastruktur er av en slik art at ny tillatelse til å ta i bruk infrastrukturen, eventuelt tillatelse til å ta i bruk endringen, er nødvendig. Vurderingen tar utgangspunkt i meldingen jernbanevirksomheten skal sende inn ved endring av infrastrukturen i henhold til § 12-9. Omfanget av endringen, valg av tekniske løsninger og i hvilken grad endringen kan ha sikkerhetsmessig påvirkning på resten av infrastrukturen vil være momenter i denne vurderingen. Beslutningen om det må søkes om tillatelse til å ta i bruk infrastruktur er en prosessuell avgjørelse og er ikke et enkeltvedtak i henhold til forvaltningsloven. Beslutningen kan derfor ikke påklages.

En tillatelse til å ta i bruk infrastruktur gitt av tilsynet omfatter ikke forhold som reguleres av andre myndigheter. Dette gjelder blant annet strømforsyningsanlegg (inkludert selve kontaktledningsanlegget) som hører inn under ansvarsområdet til Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), og frekvens og sendestyrke på radioutstyr som hører inn under ansvarsområdet til Post- og teletilsynet (PT). Det er jernbanevirksomhetens ansvar å sørge for at krav fra andre myndigheter er tilfredsstilt, samt at nødvendige godkjenninger og tillatelser fra andre myndigheter foreligger.

Til § 12-9 (Melding om ny eller endret infrastruktur)

Første ledd:

Melding er en opplysning om at det planlegges nybygging eller endring av infrastruktur. Tidspunktet for når melding skal sendes er angitt som «så tidlig som mulig». I dette ligger at melding skal sendes til tilsynet i en planleggingsfase der det fortsatt foreligger alternative løsninger. For prosjekter som er underlagt offentlig planprosess skal tilsynet gis mulighet til å uttale seg før planen er ferdigstilt slik at tilsynet kan vurdere viktige sikkerhetsmessige aspekter, som f.eks. valg av trasé eller stasjonsutforming. Dette innebærer også at tilsynet på et tidlig tidspunkt har mulighet til å tilkjennegi om det kreves ny tillatelse eller ikke, om et eller flere alternativer ikke vil kunne tilfredsstille kravene gitt i og i medhold av jernbanelovgivningen, og derfor ikke vil kunne få tillatelse til å bli tatt i bruk.

Melding erstatter ikke søknad om tillatelse til å ta i bruk infrastrukturen.

Annet ledd:

Det er ikke nødvendig at jernbanevirksomheten venter med å sende melding til alle opplysningene som kreves er tilgjengelige, men meldingen bør i så fall kompletteres så raskt som mulig. Komplett melding er normalt nødvendig for at tilsynet skal kunne ta stilling til om en endring krever ny tillatelse eller ikke.

Listen med krav til meldingens innhold er ikke nødvendigvis uttømmende. I den grad det er nødvendig for vurderingen av prosjektet, vil tilsynet kunne be om ytterligere opplysninger.

Bokstav a – navn på kontaktperson

Det er opp til den enkelte virksomhet å avgjøre hvem som skal være kontaktperson. Hensikten med å ha en kontaktperson er å oppnå effektiv og koordinert informasjon mellom virksomheten og tilsynet. Kontaktpersonen må derfor ha inngående kjennskap til prosjektet.

Bokstav b – planlagt fremdrift i prosjektet

Hensikten med fremdriftsplanen er at tilsynet skal kunne planlegge sin egen ressursbruk og behandle saken fortløpende. Fremdriftsplanen trenger derfor ikke være spesielt detaljert på meldingstidspunktet. Vesentlige endringer i fremdriften skal meldes til tilsynet så raskt som mulig.

Bokstav c - systembeskrivelse

Systembeskrivelsen vil naturlig være et plandokument som inneholder beskrivelser av de ulike alternativene som foreligger for prosjektet.

Bokstav d - sikkerhetsplan

Sikkerhetsplanen er en viktig del av meldingen. I sikkerhetsplanen skal det fremgå hvilken sikkerhetsdokumentasjon som er planlagt utarbeidet og hvilke sikkerhetsaktiviteter som er planlagt utført. Verifiserings- og valideringsaktiviteter skal også beskrives i planen.

Videre skal planen inneholde en oversikt over hvordan sikkerheten skal styres i prosjektet. Beskrivelsen skal vise hvordan ledelsen har tilgang til nødvendig sikkerhetsfaglig kompetanse som kan påse at sikkerhetsrelaterte forhold blir ivaretatt og gitt nødvendig prioritet. Videre skal det fremgå hvordan dette arbeidet er organisert i hele prosjektet, samt hvordan krav til sikkerhetsfaglig kompetanse i stillinger med sikkerhetsfaglig betydning ivaretas. Det skal også beskrives hvordan tekniske og sikkerhetsfaglige vurderinger av avvik fra standarder og endringer i prosjektforutsetninger ivaretas på et tilstrekkelig høyt nivå i prosjektet. Prinsipp for kontroll med hvordan krav gitt i eller i medhold av jernbanelovgivningen blir oppfylt samt prinsipp for kontroll med hvordan egne etablerte sikkerhetsmål blir oppfylt skal også beskrives.

Bokstav e – oversikt over standarder som skal anvendes

Listen over standarder som er planlagt brukt på et tidlig stadium, vil nødvendigvis måtte være et «levende» dokument. Det skal også beskrives hvordan man har valgt standardene og hvordan kompletterende standarder tenkes valgt. Selve teksten i standardene skal ikke oversendes med mindre tilsynet ber om det.

Bokstav f – risikoanalyse

Det skal gjøres risikoanalyser før det endelige valget av teknisk og funksjonell løsning for infrastrukturen tas, slik at sikkerheten blir en vesentlig parameter i vurderingen. Videre er det viktig å kunne bruke en slik analyse til å luke ut sikkerhetsmessig uakseptable løsninger på et tidlig stadium. Analysen skal bygge på en konkret fareidentifisering for det enkelte anlegg, ref EN 50126 (fase 3). Analysen skal måle sikkerhetsnivået opp mot etablerte akseptkriterier og bidra til at disse overholdes. Nivået på analysen skal reflektere størrelse og kompleksitet på anlegget, og de vurderinger som ligger til grunn for valg av nivået for analysen skal dokumenteres. Det skal sikres at forutsetninger og begrensninger fra denne analysen blir dokumentert og fulgt opp videre i utviklingen.

I en tidlig prosjektfase kan en grovanalyse være tilstrekkelig. Endringsanalyser kan benyttes ved mindre endringer i infrastruktur, men må uansett munne ut i en vurdering av det konkrete anlegget som er planlagt opp mot spesifikke akseptkriterier for anlegget. Vurderinger rundt hensiktsmessigheten ved metoden som er valgt skal dokumenteres. Analysen i denne fasen skal senere utvikles til en komplett risikoanalyse.

Til § 12-10 (Søknad om tillatelse til å ta i bruk infrastruktur)

Første ledd:

Dokumentasjon i søknaden skal presenteres på en oversiktlig måte og på et oversiktlig nivå. Det skal framlegges dokumentasjon som viser at krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven er ivaretatt. Dokumentasjonen skal være komplett, sammenhengende og oppdatert, og den skal være sporbar og transparent.

Prosessene og begrunnelsene som har ført fram til det ferdige resultatet skal dokumenteres. Dette gjelder blant annet vurderinger og beslutninger for forutsetninger og begrensninger som er lagt til grunn i prosjektet, og som skal være ivaretatt og ført videre gjennom driftsfasen.

Opplistingen over søknadens innhold er ikke nødvendigvis uttømmende. I den grad det er nødvendig for vurderingen av søknaden, vil tilsynet kunne be om ytterligere opplysninger.

Dokumentasjonen i meldingen er en del av underlaget for søknaden og skal på søknadstidspunktet være komplett.

Bokstav a – beskrivelse av ferdig infrastruktur

Beskrivelsen av den ferdigstilte infrastrukturen skal gi en helhetlig fremstilling av anlegget som viser hvordan kravene gitt i eller i medhold av jernbaneloven er ivaretatt i prosjektet. Det skal særlig legges vekt på grensesnitt mot tilgrensende anlegg og samspillet mellom de forskjellige komponentene i jernbanesystemet.

Bokstav b – oversikt over verifikasjoner

Oversikten over verifikasjoner skal omfatte samtlige prøver som er gjennomført for å verifisere at de sikkerhetsmessige kravene er ivaretatt. Videre skal den ha henvisninger til underliggende verifikasjonsrapporter samt vise koplingen mellom gjennomførte prøver og de sikkerhetskritiske forhold.

Bokstav c – rapport som viser hvordan sikkerhetsplanen er implementert (sikkerhetsrapport)

Sikkerhetsrapporten er toppdokumentet som skal vise at de sikkerhetsaktiviteter som ble beskrevet i sikkerhetsplanen er gjennomført med tilfredsstillende resultat. Den skal også dokumentere hvordan organiseringen av sikkerhetsarbeidet har vært gjennomført. Fareloggen (hazard log) skal vedlegges sikkerhetsrapporten, og det skal vises hvordan hvert enkelt element er behandlet, om det er lukket eller overført til sikkerhetsoppfølgingsplanen. Dokumentasjonen beskrevet under bokstav a), b), d), e) og f) kan inngå i sikkerhetsrapporten eller være separate dokumenter.

Når prosesstandarden EN 50126 er brukt, det vil si ved alle nyanlegg og vesentlige ombygginger, skal sikkerhetsrapporten vedlegges et sikkerhetsbevis (safety case). Sikkerhetsbevis skal alltid vedlegges når det søkes om tillatelser til å ta i bruk signalanlegg, uansett grad av ombygging. I en søknad om tillatelse til å ta i bruk signalanlegg skal strukturen beskrevet i EN 50129 benyttes. Denne strukturen anbefales også benyttet for andre typer anlegg.

Bokstav d– oppdatert liste over anvendte standarder med oversikt over avvik fra standarder og de sikkerhetsmessige vurderingene som ligger til grunn for virksomhetens aksept av avvikene

Listen over anvendte standarder skal på søknadstidspunktet være komplett, og alle standarder skal være akseptert av tilsynet. Hvis det er gjort avvik fra de aksepterte standardene, skal disse avvikene dokumenteres sammen med virksomhetens behandling og vurdering av hvert enkelt avvik i henhold til virksomhetens interne rutiner.

Bokstav e - oversikt over utførte risikoanalyser med samlet oversikt over forutsetninger og anbefalinger fra risikoanalysene samt beskrivelse av hvordan forutsetninger og anbefalinger er fulgt opp

Det skal foreligge en komplett risikoanalyse over den aktuelle infrastrukturen og denne skal vedlegges søknaden. Hvor omfattende den skal være, vil avhenge av prosjektets størrelse. Det er ikke gitt at analysen behøver være omfangsrik for å være komplett. Analysen skal blant annet dokumentere det samlede risikobildet sett opp mot etablerte akseptkriterier. I mange tilfelle er det utført et antall underliggende analyser. Det skal vedlegges en oversikt over disse. Alle anbefalinger fra alle analysene skal samles, og behandlingen av disse anbefalingene skal være synliggjort. Dersom enkelte anbefalinger ikke er fulgt opp, skal det gis en beskrivelse av bakgrunnen for dette samt en begrunnelse for at dette er sikkerhetsmessig akseptabelt.

Bokstav f – plan som viser hvordan gjenstående risikoforhold skal følges opp i drift (sikkerhetsoppfølgingsplan)

Sikkerhetsoppfølgingsplanen skal vise hvilke forhold driftsorganisasjonen må ha fokus på etter at anleggene er overtatt av dem. Sammen med vedlikeholdsplanen skal denne danne grunnlaget for sikker drift og vedlikehold av infrastrukturen. Vedlikeholdsplanen skal normalt ikke vedlegges søknaden.

Annet ledd:

Denne bestemmelsen regulerer det forhold at virksomheten på eget initiativ benytter seg av en assessor eller tredjepart i forbindelse med prosjektet. Slike rapporter er sentrale dokumenter som underbygger søknadens øvrige elementer og er derfor relevante som underlag for tilsynets vurderinger også i de tilfeller der tilsynet ikke har stilt krav om bruk av assessor eller andre uavhengige parter.

Tredje ledd:

Tilsynet vil vurdere krav om bruk av assessor i den enkelte sak og krav om bruk av assessor vil særlig være aktuelt når nye systemer/teknologier skal tas i bruk.

Avgjørelsen om at assessor skal benyttes, eller krav om at en uavhengig sikkerhetsvurdering skal fremlegges er en prosessledende avgjørelse, og er ikke et enkeltvedtak i henhold til forvaltningsloven. Krav om at assessor skal benyttes, eller at en uavhengig sikkerhetsvurdering skal fremlegges, kan derfor ikke påklages. Konsekvensen av at assessor ikke benyttes eller en uavhengig sikkerhetsvurdering ikke blir fremlagt når tilsynet krever det, vil være at tillatelse til å ta i bruk ikke gis. Et slikt avslag vil kunne påklages. En assessor er å anse som en type tredjepart.

En assessors oppgave er å evaluere om de som har spesifisert og validert systemet har fått et produkt som tilfredsstiller de gitte krav, at produktet er tilstrekkelig gransket og testet samt å bedømme om produktet oppfyller sin hensikt. En assessor skal ha en uavhengig posisjon i forhold til oppdragsgiver. Deres arbeid er derfor av særlig verdi for tilsynet ved vurdering av søknaden, og anses i enkelte tilfelle som nødvendig for at tilsynet skal ha tilstrekkelig grunnlag for å kunne vurdere en søknad om tillatelse. Av samme grunn skal tilsynet akseptere valg av assessor og kunne ha direkte kontakt med vedkommende. Tilsynets aksept av assessor innebærer ikke aksept av resultatet av assessors arbeid. Dette arbeidet skal dokumenteres i en assessorrapport som tilsynet vurderer på fritt grunnlag. Også andre typer tredjepartsvurderinger vil kunne være nødvendige.

Kapittel 13 Krav til rullende materiell

Til § 13-1 (Generelle krav til rullende materiell)

Annet ledd:

Ved prosjektering og konstruksjon av rullende materiell er det viktig at det velges og brukes standarder som opprettholder eller forbedrer sikkerheten for det aktuelle rullende materiellet.

Det skal så langt det er hensiktsmessig velges velkjente og bredt aksepterte standarder for bruk innenfor jernbane. Standarder i NS EN-seriene og NEK EN-seriene vil normalt aksepteres av Statens jernbanetilsyn, jfr. imidlertid nedenfor om metode for valg og bruk av standarder. Det samme gjelder standarder utarbeidet av TC 9 i CENELEC, TC256 i CEN og standarder fra BS, DIN, IEC, UIC, AAR og BOStrab.

Prosessen rundt valg av standarder tilpasses det enkelte tilfellet, men det skal dokumenteres at standardene benyttes på en helhetlig måte. Metoden for valg og bruk av standarder skal dokumenteres i melding om anskaffelse/endring, jf. § 13-8. Det skal blant annet framgå hvordan det undersøkes om den enkelte standard er dekkende for de faktiske løsningene, og om den er dekkende for det rullende materiellets tiltenkte bruk, eksempelvis klimaforhold, traséforhold og infrastrukturkvalitet. Videre skal det undersøkes om eventuell bruk av standarder fra ulike standardfamilier innebærer at det eksempelvis stilles krav som vil være i strid med hverandre eller om det oppstår behov for kompletterende krav. Behovet for en slik systematikk framkommer av faktorer som at antall standarder som det kan velges blant er stort og kan omfatte f.eks. ulike kravnivåer, og av at sikkerheten ikke nødvendigvis blir ivaretatt selv om man følger anerkjente standarder. Eksempler på områder der det siste kan være tilfellet, er forhold som bestemmes av sammenstilling av teknisk utstyr, og forskjellige standardfamiliers ulike filosofi når det gjelder eksempelvis sikkerhetsfaktorer. Se for øvrig også kommentarer til fjerde ledd nedenfor.

Ved avvik fra standarder skal det dokumenteres at risikovurdering og identifisering av eventuelt nødvendige risikokompenserende tiltak er ivaretatt på et sikkerhetsfaglig tilfredsstillende nivå i prosjektet for å oppnå et helhetlig system og oppfyllelse av de etablerte sikkerhetskravene. Det skal sendes melding til tilsynet dersom det gjøres endringer i metoden underveis i prosjektet.

En aksept av standarder fra tilsynet gis under forutsetning av at standarden og bruken av den er i overensstemmelse med krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven. Dersom det i ettertid viser seg at det likevel ikke er slik overensstemmelse, innebærer ikke aksepten at det er gitt et unntak fra slike.

En aksept av standarder er en prosessledende avgjørelse og er ikke et enkeltvedtak i henhold til forvaltningsloven. Manglende aksept av en standard kan ikke påklages i henhold til forvaltningslovens bestemmelser. Dersom en søker ikke får akseptert en eller flere standarder, vil dette være en del av beslutningsgrunnlaget knyttet til en søknad om tillatelse. Et avslag på en søknad er et enkeltvedtak som kan påklages.

Tredje ledd:

Unntaket for bruk av prosesstandarden EN 50126 for museumsmateriell til eksklusiv bruk på infrastruktur for museumsbanevirksomhet begrunnes med at kravet ikke passer for den type infrastruktur.

Fjerde ledd:

Norske driftsbetingelser kan avvike fra det som er lagt til grunn ved utarbeidelsen av internasjonale standarder og det må tas hensyn til dette ved konstruksjon av rullende materiell. Eksempler på områder der dette kan være tilfelle, er påkjenninger på hjul og aksler som følge av forhold ved den norske infrastrukturen, påkjenninger som følge av norske klimatiske forhold (lave vintertemperaturer, vekslende temperatur og fuktighet mellom luft inne i tunneler og utenfor, fokksnø, m.m.), fare for påkjørsel av store dyr, og infrastrukturforhold for øvrig som kurvefordeling og topografi.

Til § 13-2 (Kompatibilitet med infrastrukturen)

Rullende materiell og infrastruktur skal virke sammen på ønsket måte, og skal så langt det er mulig ikke påvirke hverandre på en negativ eller uønsket måte. Fysisk utforming og valg av tekniske løsninger og systemer vil kunne være avgjørende for at materiellet skal være kompatibelt med infrastrukturen.

Til § 13-3 (Bremser)

Krav til bremser fremgår av f.eks. UIC-standarder, men bremser er et typisk område der særnorske forhold, herunder traséforhold og klimatiske forhold, tilsier at det i hvert enkelt tilfelle må vurderes om disse kravene er tilstrekkelig for å ivareta sikkerheten ved bruken av det rullende materiellet.

Første ledd:

Ved fastsettelse av materiellets korteste tillatte bremsevei er det kun nødbremsens/sikkerhetsbremsens effekt som skal legges til grunn, se kommentar til tredje ledd nedenfor. Eventuelle andre bremsesystemer kan være konstruert for å virke sammen med sikkerhetsbremsen, men skal ikke regnes med ved fastsettelse av korteste bremsevei. Tilleggsystemene kan likevel under visse vilkår gi en kortere bremsevei enn sikkerhetsbremsen alene.

Når bremsekraft kreves, skal all påført trekkraft automatisk koples ut. Unntak fra dette kan gjøres dersom lett bremsekraft benyttes som tiltak for å øke sannsynligheten for bedre friksjon under spesielle klimaforhold, og det skal da være separat betjening av denne funksjonen.

Annet ledd:

Parkering omfatter her både hensetting og igjensetting. Rullende materiell som parkeres skal alltid være sikret mot å komme i bevegelse uavhengig av hvor materiellet skal parkeres. Parkeringsbremsen skal være dimensjonert slik at den kan holde materiellet med maksimal last sikkert fast inntil den bevisst frigjøres. Kravet gjelder på hele det nasjonale jernbanenettet med mindre det stilles særskilte krav på enkelte strekninger.

Også andre hensiktsmessige måter å sikre at materiellet ikke kommer i bevegelse på kan benyttes. Minimumskrav for parkeringsbremsen fremgår av f.eks. UIC-standarder, men særnorske forhold tilsier at det må vurderes om disse kravene er tilstrekkelig for å ivareta sikkerheten ved all normal bruk av det rullende materiellet.

Tredje ledd:

Nødbremsen skal kunne utløses umiddelbart ved ethvert behov for å stanse det materiellet som beveges. Det er sikkerhetsbremsen som skal sikre at toget alltid skal kunne stanse eller stanses.

Nødbremsen skal kunne utløses øyeblikkelig fra egne nødbremsutløsere som skal finnes på egnede steder (som et minimum på førerbord i trekkraftmateriell og tilgjengelig for de reisende på egnede steder i personvognmateriell). Dette kravet gjelder ikke for godsvogner framført i persontog.

Nødbremsen skal ikke kunne settes ut av drift. For nytt rullende materiell skal imidlertid føreren etter at nødbremsutløser er betjent alltid kunne gripe inn i prosessen fram mot aktivering av sikkerhetsbremsen slik at toget kan stanses på egnet sted, og å starte igjen umiddelbart etter at toget har stanset. Opphevelse av sikkerhetsbremsens stansing av et kjøretøy, må skje ved en aktiv handling.

Med persontogmateriell menes trekkraftkjøretøy og trekkraftkjøretøy som alene eller sammen med personvogner utgjør et persontog. Med personvogner menes vogner bestemt for transport av personer og utstyrt i henhold til krav for dette.

Til § 13-4 (Dører, vinduer og innredning )

Annet ledd:

Med fjernstyrte dører menes dører som kan lukkes, sperres og frigjøres fra førerplass.

Til § 13-5 (Materialer og brannsikkerhet)

At bestemmelsen gjelder så langt den passer for materiell tilø eksklusiv bruk for museumsbanevirksomhet innebærer at en kan fortsette å benytte eksisterende materiell, men må søke å tilpasse seg kravene. Uansett gjelder kravet om sikkerhetsmessig forsvarlig drift i § 2-1.

Til § 13-6 (Evakuering)

Første ledd:

Utformingen av det rullende materiellet med hensyn til evakuering skal være basert på risikoanalyser, jf. § 5-2. Analysene skal ta hensyn til alle scenarier som kan påregnes, herunder evakuering ved brann i eller utenfor kjøretøyet, og evakuering etter avsporinger. Bestemmelsen gjelder for museumsbaner så langt den passer. Det vil si at det ikke kreves ombygging eller lignende for å bedre evakuering fra museumsmateriell.

Annet ledd:

Dimensjoneringen av nødlyset skal være basert på risikoanalyser, jf. § 5-2. Analysene skal omfatte alle scenarier som kan påregnes, herunder fastkjøring i snø på utilgjengelige steder. Dette gjelder også museumsmateriell som benyttes i mørket.

Fjerde ledd:

Med nødutstyr menes utstyr som enkelt nødverktøy, brannslukkingsutstyr, båre, førstehjelpsutstyr, ulltepper og lykt. I tillegg vil også utstyr som bremsesko, jordingsstenger, kontaktmagneter og tau indirekte regnes som nødutstyr. Omfanget av nødutstyret skal være basert på risikoanalyser. Analysene skal omfatte alle scenarier som kan påregnes.

Til § 13-7 (Tillatelse til å ta i bruk rullende materiell)

Tillatelse skal foreligge før det rullende materiellet skal tas i bruk. Dette gjelder enhver bruk av rullende materiell på infrastrukturen, uavhengig av om formålet med bruken er kommersiell drift, prøvekjøring av materiellet, visning av materiellet, transport av materiellet eller lignende.

Det er kun materiell som skal brukes på norsk infrastruktur, eventuelt i tillegg til utenlandsk infrastruktur, det kan søkes om tillatelse for. Det vil være jernbanevirksomheter som har tillatelse til å drive jernbanevirksomhet som kan søke om tillatelse til å ta i bruk rullende materiell.

En endring av rullende materiell er ethvert tiltak som kan påvirke materiellets strukturelle, funksjonelle og tekniske utforming mer enn ubetydelig. Dette vil eksempelvis være endringer knyttet til ikke-redundante sikkerhetskritiske komponenter, endringer i programvare knyttet til bremsesystemer, overgang til andre bremsebelegg, nytt hjul- eller akselmateriale eller endret hjulkonstruksjon, økt maksimalhastighet eller annen endret bruk eller endret identitetsbetegnelse.

Aktiviteter som ikke faller inn under beskrivelsen av hva som er en endring krever ikke tillatelse. Rene vedlikeholdsaktiviteter betraktes ikke som endringer. Dette gjelder f.eks. bytte av hjul, lagre og aksler med nye av samme type. Så langt det ikke gjelder ikke-redundante sikkerhetskritiske komponenter og deler, gjelder det også skifte av komponenter og deler til andre med tilsvarende egenskaper. Endringer av virksomhetens vedlikeholdssystem og opplæringssystem vil normalt ikke bli betraktet som endring av rullende materiell dersom eventuelle forutsetninger fra design- og utbyggingsfasen fortsatt er ivaretatt.

For materiell som er godkjent i Norge og som skifter eier, kreves normalt ikke ny tillatelse med mindre eierskiftet også medfører endringer som påvirker materiellets strukturelle, funksjonelle og tekniske utforming mer enn ubetydelig.

Det er Statens jernbanetilsyn som vurderer om en endring av det rullende materiellet er av en slik art at ny tillatelse til å ta i bruk det rullende materiellet, eventuelt tillatelse til å ta i bruk endringen, er nødvendig. Denne vurderingen tar utgangspunkt i meldingen jernbanevirksomheten skal sende inn ved endring av rullende materiell i henhold til § 13-8. Omfanget av endringen, valg av teknisk løsning og i hvilken grad endringen kan ha sikkerhetsmessig påvirkning på resten av materielltypen, på annet rullende materiell eller på infrastrukturen, vil være momenter i denne vurderingen. Beslutningen om det må søkes om tillatelse er en prosessuell avgjørelse og er ikke et enkeltvedtak i henhold til forvaltningsloven. Beslutningen kan derfor ikke påklages.

Tillatelse til å ta bruk rullende materiell kan omfatte bestemte individer eller til en bestemt type rullende materiell.

Kravet om tillatelse gjelder kun dersom ikke annet følger av internasjonale avtaler. Bakgrunnen for unntaket er at det finnes visse internasjonale avtaler som innebærer at materiell godkjent i ett land kan benyttes i et annet som omfattes av avtalen, og at det i slike tilfeller ikke er behov for tillatelse fra norske myndigheter i tillegg til den utenlandske godkjenningen. Samferdselsdepartementet har tolket den tilsvarende bestemmelsen i jernbaneloven § 5 slik at de såkalte RIV- og RIC-avtalene er å anse som internasjonale avtaler etter denne bestemmelsen.

Hvis rullende materiell som allerede har tillatelse til å trafikkere enkelte strekninger skal tas i bruk på strekninger det ikke tidligere er gitt tillatelse til å benytte materiellet på, må det søkes om tillatelse for de nye strekningene.

En tillatelse til å ta i bruk rullende materiell gitt av tilsynet omfatter ikke forhold som reguleres av andre myndigheter. Dette gjelder blant annet arbeidsforhold som hører inn under Arbeidstilsynets myndighetsområde, forhold omkring elektriske anlegg eller trykkbeholdere som hører inn under Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), eller frekvens eller sendestyrke på radioutstyr som reguleres av Post- og teletilsynet (PT). Det er jernbaneforetakets ansvar å sørge for at slike andre krav er tilfredsstilt samt at eventuelle godkjenninger og tillatelser fra andre myndigheter foreligger.

Til § 13-8 (Melding om anskaffelse eller endring av rullende materiell)

Første ledd:

Melding er en opplysning om at det planlegges anskaffelse eller endring av rullende materiell. Dette gjelder også ved planlagt utvidelse av antall enheter/individer av en materielltype som tidligere har fått tillatelse. Tidspunktet for når melding skal sendes er angitt som «så tidlig som mulig». I dette ligger at melding skal sendes til tilsynet i en planleggingsfase der det fortsatt foreligger alternativer slik at tilsynets eventuelle kommentarer kan tas med i vurderingen av det enkelte alternativ. Dette innebærer også at tilsynet på et tidlig tidspunkt har mulighet til å tilkjennegi om det kreves ny tillatelse eller ikke, og om ett eller flere alternativer ikke vil kunne tilfredsstille kravene gitt i og i medhold av jernbaneloven, og derfor ikke vil kunne få tillatelse til å bli tatt i bruk.

Melding erstatter ikke søknad om tillatelse til å ta i bruk rullende materiell.

Annet ledd:

Det er ikke nødvendig at infrastrukturforvalter venter med å sende melding til alle opplysningene som kreves er tilgjengelige, men meldingen bør i så fall kompletteres så raskt som mulig. Komplett melding er normalt nødvendig for at tilsynet skal kunne ta stilling til om en endring krever ny tillatelse eller ikke.

Listen med krav til meldingens innhold er ikke nødvendigvis uttømmende, og i den grad det er nødvendig for vurderingen av prosjektet, vil tilsynet alltid kunne be om ytterligere opplysninger.

Bokstav a – navn på kontaktperson:

Det er opp til det enkelte jernbaneforetak å avgjøre hvem som skal være kontaktperson Hensikten med å ha en kontaktperson er å oppnå effektiv og koordinert informasjon mellom jernbaneforetaket og tilsynet. Kontaktpersonen må derfor ha inngående kjennskap til prosjektet.

Bokstav b – planlagt fremdrift i prosjektet

Hensikten med fremdriftsplanen er at tilsynet skal kunne planlegge sin egen ressursbruk og behandle saken fortløpende. Fremdriftsplanen trenger derfor ikke være spesielt detaljert på meldingstidspunktet. Vesentlige endringer i fremdriften av betydning for tilsynet skal meldes til tilsynet så raskt som mulig.

Bokstav c - systembeskrivelse

Systembeskrivelsen vil naturlig være et plandokument som inneholder beskrivelser av de ulike alternativene som foreligger for prosjektet, herunder grunnleggende funksjoner og bruksområder, varianter, antall, litraer og løpenummere, og på hvilke strekninger materiellet er tenkt benyttet og til hvilket formål.

Dersom meldingen gjelder endringer i antall kjøretøyindivider/-enheter i en materielltype som tidligere har fått tillatelse, kan tilsynet vurdere å utvide eksisterende tillatelse til også å omfatte det utvidede antallet, forutsatt at tilsynet finner det tilfredsstillende godtgjort at de nye kjøretøyindividene/-enhetene vil være identiske med dem som allerede omfattes av brukstillatelsen, og at infrastrukturforvalteren har sannsynliggjort at det økte antallet ikke vil overskride grenseverdier innenfor det infrastrukturforvalteren forvalter.

Tilsynet kan også vurdere å utvide en eksisterende tillatelse dersom de tekniske og bruksmessige endringene i det utvidede antallet kan sannsynliggjøres å ikke påvirke sikkerheten i mer enn ubetydelig grad, og infrastrukturforvalteren sannsynliggjør at det økte antallet ikke vil overskride grenseverdier innenfor det infrastrukturforvalteren forvalter.

Så langt teknisk dokumentasjon foreligger på dette tidspunktet, skal det vedlegges meldingen skisser/tegninger av planløsninger, eksteriør og interiør, beskrivelse av tekniske løsninger som kan sies å representere ny teknikk eller uprøvde løsninger i Norge, redegjørelse for hvordan søkeren vil kvalifisere disse for norske forhold og grunnleggende sikkerhetsmål.

Bokstav d - sikkerhetsplan

Sikkerhetsplan er en viktig del av meldingen. I sikkerhetsplanen skal det fremgå hvilken sikkerhetsdokumentasjon som er planlagt utarbeidet, og hvilke sikkerhetsaktiviteter som er planlagt utført. Verifiserings- og valideringsaktiviteter skal også beskrives i planen.

Videre skal planen inneholde en oversikt over hvordan sikkerheten skal styres i prosjektet. Beskrivelsen skal vise hvordan ledelsen har tilgang til nødvendig sikkerhetsfaglig kompetanse som kan påse at sikkerhetsrelaterte forhold blir ivaretatt og gitt nødvendig prioritet. Videre skal det fremgå hvordan dette arbeidet er organisert i hele prosjektet, samt hvordan krav til sikkerhetsfaglig kompetanse i stillinger med sikkerhetsfaglig betydning ivaretas. Det skal også beskrives hvordan tekniske og sikkerhetsfaglige vurderinger av avvik fra standarder og endringer i prosjektforutsetninger ivaretas på et tilstrekkelig høyt nivå i prosjektet. Prinsipp for kontroll med hvordan krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven blir oppfylt samt prinsipp for kontroll med hvordan egne etablerte sikkerhetsmål blir oppfylt skal også beskrives.

Bokstav e – oversikt over standarder som skal anvendes

En liste over standarder som er planlagt brukt på et tidlig stadium, vil nødvendigvis måtte være et levende dokument. Det skal også beskrives hvordan man skal velge og bruke standardene, herunder hvordan kompletterende standarder tenkes valgt. Selve teksten i standardene skal ikke oversendes med mindre tilsynet ber om det.

Bokstav f – risikoanalyse

Det skal gjøres risikoanalyser før det endelige valget av teknisk og funksjonell løsning for det rullende materiellet tas, slik at sikkerheten blir en vesentlig parameter i vurderingen. Videre er det viktig å kunne bruke en slik analyse til å luke ut sikkerhetsmessig uakseptable løsninger på et tidlig stadium. Analysen skal bygge på en konkret fareidentifisering for det enkelte anlegg, ref EN 50126 (fase 3). Analysen skal måle sikkerhetsnivået opp mot etablerte akseptkriterier og bidra til at disse overholdes. Nivået på analysen skal reflektere størrelse og kompleksitet av systemet som analyseres, og de vurderinger som ligger til grunn for valg av nivå for analysen må dokumenteres. Det må sikres at forutsetninger og begrensninger fra denne analysen blir dokumentert og fulgt opp videre i utviklingen.

I en tidlig fase kan en grovanalyse være tilstrekkelig. Endringsanalyser kan benyttes ved mindre endringer på rullende materiell, men analysene må uansett munne ut i en vurdering av det konkrete materiellet opp mot spesifikke akseptkriterier for materiellet. Vurderinger rundt hensiktsmessigheten ved metoden som er valgt skal dokumenteres. Analyser i denne fasen skal senere utvikles til en komplett risikoanalyse.

Til § 13-9 (Søknad om tillatelse til å ta i bruk rullende materiell)

Første ledd:

Dokumentasjon i søknader skal presenteres på en oversiktlig måte og på et oversiktlig nivå. Det skal framlegges dokumentasjon som viser at krav gitt i eller i medhold av jernbanelovgivningen er ivaretatt. Dokumentasjonen skal være komplett, sammenhengende og oppdatert, og den skal være sporbar og transparent.

Prosessen og begrunnelsene som har ført frem til det ferdige resultatet skal dokumenteres. Dette gjelder blant annet vurderinger og beslutninger for forutsetninger og begrensninger som er lagt til grunn i prosjektet, og som skal være ivaretatt og ført videre gjennom driftsfasen.

Opplistingen over søknadens innhold er ikke nødvendigvis uttømmende. I den grad det er nødvendig for vurderingen av søknaden, vil tilsynet kunne be om ytterligere opplysninger.

Dokumentasjonen i meldingen er en del av underlaget for søknaden, og meldingen skal på søknadstidspunktet være komplett.

Brukstillatelsen vil normalt kunne gis til en materielltype, det vil si et definert antall kjøretøyenheter/-individer. Tillatelsen vil omfatte blant annet hvilken materielltype og hvilke litraer og individnumre som omfattes, hvilke strekninger tillatelsen gjelder for og hvilken bruk materiellet er tiltenkt og verifisert for.

Ved søknad knyttet til innleide eller innkjøpte utenlandske kjøretøy vil også brukstillatelsen begrenses til å gjelde de individer/enheter det søkes om tillatelse for, selv om disse er del av et større antall som regnes som del av én materielltype hos én eller flere materiellforvaltere. Årsaken til dette er at man i Norge ikke har kontroll med endringer som kan være gjort på individ- eller seriebasis hos én eller flere av materiellforvalterne, selv om angivelse av type og litra skulle finnes å være lik den som det er søkt om tillatelse for i Norge. Begrunnelsen for dette er at selv om dette materiellet er gitt tillatelse i utlandet, kan endringer som der er akseptable kunne være sikkerhetsmessig uakseptable i Norge. En sikkerhetsmessig og kompatibilitetsmessig verifisering vil derfor i slike tilfeller være nødvendig på materiellindivid/-enhetsnivå.

Opplistingen over søknadens innhold er ikke nødvendigvis uttømmende, og i den grad det er nødvendig for vurderingen av søknaden, vil tilsynet kunne be om ytterligere opplysninger.

Bokstav a – oversiktstegninger og beskrivelse av materielltypen

Tegningene skal være store nok og ha nok detaljrikdom til at tilsynet kan vurdere søknaden. Oversiktstegninger for alle varianter av enheter/individer i materielltypen, f.eks. grunnplaner, eksteriør- og interiørtegninger, plan over utstyr under gulv og over tak, og sammenstillingstegninger av boggier/løpeverk skal fremlegges. Tegningene skal være i skala og påført viktige mål.

Beskrivelsen av det ferdigstilte rullende materiellet skal gi en helhetlig fremstilling av materielltypen og dens tiltenkte bruk, og det skal framgå typebetegnelse, litra og individnummer. Videre skal det angis hvilke togkonfigurasjoner som er tillatt. Beskrivelsen skal også vise hvordan krav gitt i eller i medhold av jernbaneloven er oppfylt ved tiltenkt bruk av materielltypen.

Bokstav b – oversikt over verifikasjoner

Oversikten over verifikasjoner skal omfatte samtlige prøver som er gjennomført for å verifisere at de sikkerhetsmessige kravene er ivaretatt. Videre skal den ha henvisninger til underliggende verifikasjonsrapporter samt vise koplingen mellom gjennomførte prøver og de sikkerhetskritiske forhold.

Bokstav c – rapport som viser hvordan sikkerhetsplanen er implementert (sikkerhetsrapport)

Sikkerhetsrapporten er toppdokumentet som skal vise at de sikkerhetsaktiviteter som ble beskrevet i sikkerhetsplanen er gjennomført med tilfredsstillende resultat. Den skal også dokumentere den endelige sikkerhetsorganisasjonen. Fareloggen (hazard log) skal vedlegges sikkerhetsrapporten og det skal vises hvordan hvert enkelt element er behandlet, lukket eller overført til sikkerhetsoppfølgingsplanen. Dokumentasjonen beskrevet under bokstav a), b), d), e) og f) kan inngå i sikkerhetsrapporten eller være separate dokumenter.

Når prosesstandarden EN 50126 er brukt, dvs. ved alle nyanskaffelser og vesentlige ombygginger, skal sikkerhetsrapporten vedlegges et sikkerhetsbevis (safety case). Strukturen som er beskrevet i standarden EN 50129 anbefales benyttet selv om den egentlig kun gjelder for signalanlegg.

Bokstav d – oppdatert liste over anvendte standarder med oversikt over avvik fra standarder og de sikkerhetsmessige vurderingene som ligger til grunn for virksomhetens aksept av avvikene

Listen over anvendte standarder skal på søknadstidspunktet være komplett, og standardene skal være akseptert av tilsynet. Listen skal også angi hvilke standarder som er benyttet på det enkelte område, alle avvik fra krav i standardene, herunder også utelatte deler av standarder, i tillegg til referanse til beslutningsgrunnlaget for det enkelte avvik. Endringer i forhold til listen som ble gitt i meldingen skal også framgå.

Hvis det er gjort avvik fra de aksepterte standardene, skal disse avvikene dokumenteres sammen med jernbaneforetakets behandling og vurdering av hvert enkelt avvik i henhold til foretakets interne rutiner.

Bokstav e – oversikt over utførte risikoanalyser med samlet oversikt over forutsetninger og anbefalinger samt beskrivelse av hvordan forutsetningene og anbefalinger er fulgt opp

Det skal foreligge en komplett risikoanalyse over det aktuelle rullende materiellet som vedlegges søknaden. Hvor omfattende den skal være, vil avhenge av prosjektets størrelse. Det er ikke gitt at analysen behøver å være omfangsrik for å være komplett. Analysen skal blant annet dokumentere det samlede risikobildet sett opp mot etablerte akseptkriterier. I mange tilfeller er det utført et antall underliggende analyser. Det skal vedlegges en oversikt over disse. Alle anbefalinger fra samtlige analyser skal samles, og behandlingen av disse anbefalingene skal være synliggjort. Dersom enkelte anbefalinger ikke er fulgt opp, skal det gis en beskrivelse av bakgrunnen for dette samt en begrunnelse for at dette er sikkerhetsmessig akseptabelt.

Bokstav f – plan som viser hvordan gjenstående risikoforhold skal følges opp i drift (sikkerhetsoppfølgingsplan)

Sikkerhetsoppfølgingsplanen skal vise hvilke forhold som driftsorganisasjonen skal ha fokus på etter at det rullende materiellet er tatt i bruk. Sammen med opplæringsplanen og vedlikeholdsplanen skal denne danne grunnlaget for sikker drift og vedlikehold av materiellet.

Bokstav g – erklæring fra infrastrukturforvalter om kompatibilitet med infrastrukturen (kompatibilitetserklæring)

Søknad om tillatelse skal dokumentere at det er verifisert at det rullende materiellet er kompatibelt med infrastrukturen. Dokumentasjonen skal vise at materielltypen kan benyttes på de enkelte jernbanestrekninger og til den bruk som det er søkt om.

Bokstav h – eventuell godkjenning fra andre land

Dersom materielltypen det søkes om tillatelse for er godkjent i andre land, skal en kopi av godkjenninger vedlegges søknaden. I tillegg skal søkeren vedlegge sin redegjørelse for hvilke sikkerhetsrelevante områder som er dokumentert tilfredsstillende dekket også for norske forhold gjennom godkjenningen(e)s verifikasjonsgrunnlag og spesifikke henvisninger i sikkerhetsdokumentasjonen for kompletterende verifiseringer for norske forhold.

Annet ledd:

Denne bestemmelsen regulerer det forhold der jernbaneforetaket på eget initiativ benytter seg av en assessor eller tredjepart i forbindelse med prosjektet. Slike rapporter er sentrale dokumenter som underbygger søknadens øvrige elementer og dokumentene er derfor relevante som underlag for tilsynets vurderinger også i de tilfeller der tilsynet ikke selv har stilt krav om bruk av assessor eller andre uavhengige parter.

Tredje ledd:

Tilsynet vil vurdere krav om bruk av assessor i den enkelte sak. Krav om bruk av assessor eller krav om å fremlegge en uavhengig sikkerhetsvurdering vil særlig være aktuelt når nye systemer/teknologier skal tas i bruk.

Avgjørelsen om at assessor skal benyttes eller krav om en uavhengig sikkerhetsvurdering skal fremlegges er en prosessledende avgjørelse og er ikke et enkeltvedtak. Krav om at assessor skal benyttes eller at uavhengig sikkerhetsvurdering skal fremlegges kan derfor ikke påklages. Konsekvensen av at assessor ikke benyttes eller en uavhengig sikkerhetsvurdering ikke blir fremlagt når tilsynet krever det, vil være at tillatelse til å ta i bruk ikke gis. Et slikt avslag vil kunne påklages.

En assessor er å anse som en type tredje part. En assessors oppgave er å evaluere om de som har spesifisert og validert systemet har fått et produkt som tilfredsstiller de gitte krav, at produktet er tilstrekkelig gransket og testet samt å bedømme om produktet oppfyller sin hensikt. En assessor skal ha en uavhengig posisjon i forhold til oppdragsgiver. Deres arbeid er derfor av særlig verdi for tilsynet ved vurdering av søknaden og anses i enkelte tilfelle som nødvendig for at tilsynet skal ha tilstrekkelig grunnlag for å kunne vurdere en søknad om tillatelse. Av samme grunn skal tilsynet akseptere valg av assessor og kunne ha direkte kontakt med vedkommende. Tilsynets aksept av assessor innebærer likevel ingen automatisk aksept av resultatet av assessors arbeid. Dette arbeidet skal dokumenteres i en assessorrapport som tilsynet vurderer på fritt grunnlag. Også andre typer tredjepartsvurderinger vil kunne være nødvendige.

Del V. Avsluttende bestemmelser

Kapittel 14 Unntak, overgangsbestemmelser og ikrafttredelse

Til § 14-1 (Unntak)

Etter denne bestemmelsen kan Statens jernbanetilsyn «gjøre unntak fra denne forskriften dersom særlige grunner tilsier det». Statens jernbanetilsyn vil understreke at det ikke skal være enkelt å få unntak fra krav i forskriften, jf. ordlyden ”særlige grunner”. Ved avgjørelsen av en søknad om unntak vil det legges vekt på at søker har foretatt en risikoanalyse av den alternative løsningen som velges og at løsningen er innenfor virksomhetens akseptkriterier jf. kapittel 5 i forskriften.

Til § 14-2 (Overgangsbestemmelser)

Bestemmelsen innebærer at jernbanevirksomheten får en overgangsperiode på seks måneder fra ikrafttredelsen til å rette seg etter nye krav i forskriften. Dersom det foreligger særlige grunner og det er behov for en lengre overgangsperiode, kan tilsynet gi unntak fra forskriften. Eventuell søknad om unntak må da sendes tilsynet før overgangsperioden utløper.